Special: Fiat Panda (141)

Hoe briljant eenvoud kan zijn.

Als er één merk sterk is in het maken van kleine auto’s, dan is het Fiat wel. Met modellen als de Topolino, 500, 600 en 126 hebben ze zich onsterfelijk gemaakt als het gaat om briljant ontworpen kleintjes. Hun meest inventieve, praktische en economische meesterwerkje moet toch wel de eerste generatie van de Fiat Panda zijn. Daarom voor vandaag een bloemlezing voor een grootse kleine auto.

Fiat '55

Fiat heeft heel erg lang kunnen voortborduren op het succes van de 500. Wat dat betreft is hetgeen wat het merk op dit moment aan het doen is (te lang kleine modellen in productie houden), niets nieuws. De Fiat 500 was in productie van 1957 tot 1975. In 1972 kreeg de Fiat 500 een opvolger in de vorm van de veel moderner uitziende Fiat 126. De 126 leende de looks van de 127, maar was in technisch opzicht al bij introductie behoorlijk bejaard. Het was gewoon een doorontwikkeling van de 500. Voor Oost-Europa was dat geen probleem. De Fiat 126 was zeer betaalbaar en je kon er eenvoudig zelf aan sleutelen. Vandaar dat Polski-Fiat nog tot 2000 de ‘Maluch’ in productie heeft gehouden. Voor de meeste West-Europeanen was het echter tijd voor iets nieuws.

Fiat 126 Personal '80

Wel was het de bedoeling dat de opvolger van de 126 dezelfde kwaliteiten moest delen. De techniek moest eenvoudig zijn, zodat iedereen eraan kon sleutelen. De auto moest licht zijn, zodat de motor, aandrijflijn en remmen ook licht uitgevoerd konden worden. Je zou bijna denken dat ze een sportwagen aan het ontwikkelen waren. Voor het ontwerp werd de Italiaanse grootmeester Giorgetto Giugiaro van ItalDesign aangesteld.

Fiat Panda 45 (141) '80

Het woord grootmeester was vóór de introductie van de Panda eigenlijk al verdiend, maar ná de introductie absoluut gepast. Een briljante supercar ontwerpen die iedereen mooi vind is niet zo moeilijk. Je hoeft immers nergens rekening mee te houden. Echter, met een compacte stadsauto heb je te maken met veel meer eisen. Het moet er niet alleen herkenbaar uit zien, maar ook goedkoop zijn om te produceren. Ga er maar aan staan.

Fiat Panda (141) '80

Aan het einde van 1979 werd het eindresultaat aan het grote publiek getoond. De naam: Panda. De Panda was zeer eenvoudig en toch kenmerkend vormgegeven. De Panda was eigenlijk zo simpel dat íe daardoor briljant was. In tegenstelling tot de 500 en 126 lag de motor van de Panda voorin en werden de voorwielen aangedreven. Dit leverde een veel ruimer interieur op. Dat interieur was ook geniaal door zijn eenvoud. Zo was het dashboard eigenlijk één groot opbergvak. Of de achterbank, dat meer iets weg had van een hangmat. Je kon er met twee volwassenen of drie kinderen op zitten, maar je kon het ook weghalen voor meer bagageruimte. Je kon het ook neerklappen, samen met de voorstoelen, om zo twee slaapplaatsen te creëren.

Fiat Panda 45 '80

In technisch opzicht was de Panda minder vooruitstrevend. Sterker nog, veel bleef bij het oude qua techniek. Er werd kwistig gebruik gemaakt van de onderdelen uit de diverse magazijnen van Fiat. Logisch natuurlijk, want de Panda moest een goedkope auto zijn. Veel techniek kwam van de Fiat 126 en 127. De voorwielaandrijving was destijds best modern, maar de achterwielophanging met starre achteras en bladvering was dat absoluut niet. Dat maakte niet uit, het werkt immers, toch?

Fiat Panda 45 '81

Bij aanvang waren er twee motoren leverbaar. Een tweecilinder met een slagvolume van 0,65 liter, goed voor amper 30 paarden. Deze motor werd in lengte geplaatst. De andere optie was een 900 cc vierpitter met 45 pk, waarbij de motor nu overdwars lag. Bij de tweecilinder Panda was de grille aan de linkerkant gepositioneerd, bij de viercilinder was de grille aan de andere kant geplaatst. In Nederland hadden we overigens enkel Panda’s met viercilinder motor. In 1982 kwam er een nieuwe motor bij, de Panda 34, met een viercilinder, goed voor 34 pk (zoals de naam al weggeeft).

Fiat Panda 34 White '83

In 1983 kwam de leukste Panda erbij, ook hier laat de naam niets aan de verbeelding over: Panda 4×4. Deze klimgeit werd ontwikkeld in samenwerking met Steyr-Puch. Het was destijds best een bijzondere auto, want vierwielaandrijving was in die klasse absoluut niet vanzelfsprekend. De Panda 4×4 was voornamelijk ontwikkeld voor Alpenlanden, waar men de functionaliteit van de auto goed kon gebruiken. De Panda 4×4 had een 1.0 viercilinder motor met iets minder dan 50 pk onder het kapje.

Fiat Panda 4x4 (141) '83

Dankzij het extra aandrijfasje en nog wat grut woog de 4×4 ietsje meer dan de reguliere Panda. De versnellingsbakverhoudingen waren echter iets aangepast, waardoor de auto best levendig aanvoelde bij de acceleratie tot zo’n 60 – 80 km/u. Dankzij het lage gewicht, de op de hoeken van de carrosserie geplaatst wielen en de vierwielaandrijving was de Panda 4×4 bijzonder vaardig op onverharde wegen.

Fiat Panda 4x4 (141) '83

In 1986 kreeg de Panda een zeer grondige facelift. De facelift was dermate ingrijpend, dat wij het tegenwoordig een compleet nieuw model zouden noemen. Sommigen refereren deze serie Panda’s als de Panda ‘141A’. De 650 en 900 cc grote motoren mochten het veld ruimen. Er kwamen twee nieuwe blokjes voor terug. De motoren waren niet zozeer modern, dan wel de bouwwijze. Deze generatie motoren werden de ‘FIRE’-motoren genoemd. Ondanks de overeenkomst met het Engelse woord voor ‘vuur’ stond het toch echt voor ‘Fully Inegrated Robotised Engine’.

Fiat Panda (141) '86

Ook het chassis was meer hoogstaand, de starre achteras met bladveren bleef voorbehouden aan de Panda 4×4, maar de gewone Panda kreeg een eenvoudige ‘Omega-as’. Die was nog steeds niet hoogstaand, maar minder prehistorisch dan de starre achteras van voorheen. Aan het uiterlijk van de Panda kon je duidelijk zien met een facelift-model te maken te hebben. De koplampen waren groter, evenals de achterlichten. Belangrijk verschil in het koetswerk was dat deze nu verzinkt was. De vorige Panda wilde graag roesten, dat was nu veel minder het geval.

Fiat Panda Super Soft Top (141) '87

Tot nu toe waren alle Panda’s voorzien van een benzinemotor. Met de facelift kwamen daar twee opties bij. Zo was er een episch trage Panda diesel, die op sommige markten leverbaar was. De Panda was van zich zelf best zuinig, dus waarom daar nu een dieselvariant van moest komen was onduidelijk. Interessanter is wellicht de Panda Elettra, een elektrische variant. We benoemen deze auto voornamelijk om aan te geven hoe ver de tijd vooruit is gegaan. De auto kwam in 1990 op de markt en was voorzien van een 19 pk sterke elektromotor. Inclusief de accu’s woog het apparaat bijna 1.200 kilogram! Het onderstel moest aangepast worden aan het hogere gewicht. Een succes was de Panda Elettra niet echt. De elektrische Panda was erg prijzig, de laadtijden zeer lang en de actieradius verrassend kort.

Fiat Panda Elettra '90

In 1991 kreeg de Panda andermaal een facelift. Wederom kon je de auto enkel met viercilinder motoren krijgen, variërend van 750 tot 1100 kubieke centimeters. Uiteraard waren de 4×4 modellen en ook de Panda Elettra weer van de partij. Qua uiterlijk en interieur veranderde er niet zo veel. De auto werd ietsjes strak getrokken, zodat deze niet uit de toon viel in de Fiat showroom.

Fiat Panda (141) '93

Net als een andere jaren ’80 evergreen, de Peugeot 205, bleef de Panda hardnekkig in de verkooplijsten staan. Ondanks dat er al nieuwere alternatieven bij waren gekomen, ook van Fiat zelf. In dit geval was er een Cinquecento die de Panda eigenlijk behoorlijk overbodig maakte. De Cinquecento was er van 1991 tot 1997, toen de Seicento het stokje overnam van de kleine stadsrakker. En de Panda? Die bleef gewoon verkocht worden. Het leveringsprogramma werd wat uitgedund: er waren telkens minder uitvoeringen leverbaar. Diverse markten namen al afscheid van de populaire Italiaan. Ook in Nederland werd het model eind 1996 van de markt gehaald.

Fiat Panda Young '96

Dat was echter niet het einde van de carrière van de Panda in Nederland, want de importeur nam de auto eind 1998 toch weer op in het gamma. In de daaropvolgende jaren werden er in Nederland ongeveer 1.000 stuks per jaar van verkocht. In 2002 liep de belangstelling duidelijk terug, temeer omdat voor 2003 een compleet nieuwe Panda gepland stond. Nou ja, ‘Panda’. De auto zou eigenlijk als Fiat ‘Gingo’ op de markt worden gebracht, maar Renault vond dat teveel lijken op ‘Twingo’ en de rechter stemde in met de Fransen. Fiat had halsoverkop een nieuwe naam nodig voor het guitige kleintje en kwam toch weer uit op ‘Panda’.

Fiat Panda (141) '03

In mei 2003 was dan eindelijk het moment aangebroken dat de Panda definitief uit productie genomen werd. Na 23 jaar was het welletjes voor Fiat, dat inmiddels voldoende kleine auto’s in zijn gamma had om het gat op te vullen. Sterker nog, de Seicento was tegen die tijd al behoorlijk verouderd aan het raken, wat dat betreft is het erg knap dat de Panda het zolang heeft uit weten te zingen.

Fiat Panda '98

We weten allemaal dat een Ferrari F40, BMW M5 of Aston Martin DB9 veel meer tot de verbeelding spreekt, maar dat zijn bijna irrelevante auto’s. Ze worden in kleine aantallen verkocht tegen hoge prijzen. De ontwerpers kunnen met hoge budgetten een ultieme auto creëren. De Fiat Panda niet, die auto moest spotgoedkoop zijn. In de jaren ’90 had je er eentje voor zo’n 5.000 euro, in de jaren ’80 nog minder. Kom daar nu eens mee om. De Panda was hartstikke handig, handzaam en praktisch. Het was een kleine makker die er altijd voor je was. Het was geen snelle auto, maar hij bracht je waar je wezen moest. Alhoewel, dat ‘niet snel’ is relatief. Omdat de auto zo behendig en compact was, kon je de auto verrassend vlot door druk stadsverkeer loodsen. Alles aan de Panda was spotgoedkoop en dat kan iets heel moois opleveren. Zoals de bekende reclame luidde: je lachte iedereen uit in een Panda. Niet andersom.

FIA-baas Todt dagdroomt over straf van Max Verstappen

Ome Jean is niet heel erg creatief.

Het F1 seizoen is net een weekje voorbij en nu al wachten we op de redactie met smacht op het volgende seizoen. Dit werd alleen nog maar aangewakkerd door het overzichtje dat @ikschrijfoverautos onlangs maakte van de grid die we volgend jaar mogen verwachten. Drie debutanten, drie herintreders, verschillende rijderswissels bij de teams onderling, er is weer genoeg om naar uit te kijken. Alleen ja, het duurt altijd zo lang. Iedereen heeft zo zijn eigen methode om de afkickverschijnselen in de winter tegen te gaan. Zo heeft collega @willeme inmiddels al vijf lege flessen Old Crow in zijn bureau staan. Maar het beste werkt het toch om in kleine doses toch af en toe wat F1 nieuws tot je te nemen. Gelukkig hangt in dat opzicht de straf die Verstappen opgelegd krijgt vanwege zijn akkefietje met Ocon in Brazilië nog boven de markt.

Hoe een en ander wordt ingevuld en wie dat überhaupt mag bepalen is tot op heden niet geheel duidelijk. In de FIA regulatie staat dat Verstappen een obligation to accomplish some work of public interest heeft. Er bestaan precedenten: Vettel moest nadat hij Hamilton een tikkie gaf in Azerbeidzjan wat adviezen geven aan coureurs in lagere klasses en TCR-coureur Stefano Comini moest na zijn fittie met Gianni Morbidelli een meeting van de marshalls bijwonen bij de volgende race en hen ‘bedanken voor al hun goede werken’.

FIA-baas Jean Todt lijkt te zinspelen op een straf van dezelfde orde voor Verstappen. Hij verklaart tegenover Sky Sports:

What it will be, honestly nothing has been decided. But clearly it has to be something that will be supportive to the Formula 1 world, supportive to the racing world. Maybe a contribution to work closer with some stewards or some officials during some training, during some education groups. We have different things which are going to happen next year. Maybe participate in a group panel of stewards in another category of motorsport to put yourself in the other side and understand that it’s not always easy. But I’m sure we’ll find some constructive programmes.

Jean benadrukt dat hij de straf voor Verstappen terecht vindt, maar dat deze in zijn ogen niet nodeloos zwaar hoeft te zijn:

When you have these kinds of exposures, this kind of fame, it gives you also responsibilities. So it means that whatever your emotions you must be able to control them. And to respect your supporters, to respect your word. If not you have some consequences. But I will say the consequences finally are quite small. Rightly so.

Verwacht dus niet dat Max binnenkort de rotonde nabij je huis staat schoon te prikken. Tenzij Garry Connelly wordt aangesteld om over Max’ straf te besluiten.

Techniek: maak van je handbak een Selespeed

Heb je altijd al willen doen natuurlijk.

In 1996 kwam ons aller favoriete automerk op de proppen met de legendarische 156, een prachtige wagen die slechts drie problemen had. Ten eerste had de auto geen RWD. Ten tweede was de carterpan om een of andere reden bizar laag bevestigd (video). Ten derde werd de auto op een gegeven moment optioneel voorzien van de Selespeed versnellingsbak. Tot op de dag van vandaag worden onfortuinlijken die daadwerkelijk dachten te kunnen schakelen als Schumacher in hun 156 badend in het zweet wakker van deze elektrohydraulische bak (ellende).

Zodoende vond het Slovenische MME Motorsport het logischerwijze een geweldig idee om een aftermarketkitje te ontwerpen, zodat je van elke handgeschakelde auto een paddleshifter kan maken. Maakt sense, niet? De tjoeneerders uit het land van Akrapovic hebben een systeem ontworpen dat op de schakelkabels werkt of direct op de versnellingsbak. Niet alleen sequentiële, maar ook traditionele handbakken kunnen hierdoor ‘F1-flippers’ aangemeten krijgen. Maar dat is nog niet alles! Het systeem kent ook slimme functies voor op het circuit, zoals een modus waarin de ideale versnelling voor een rempunt voorgeprogrammeerd wordt of het ideale toerental om over te schakelen bij dragraces.

Klinkt je wel goed in de oren? Mooi, dan zullen we nu de nadelen behandelen. Ten eerste is het systeem in de praktijk behoorlijk traag. MME belooft dat hun oplossing in theorie in 40 milliseconden van gang kan wisselen, maar geeft toe dat het in de praktijk eerder 120 milliseconden wordt bij een sequentiële versnellingsbak en zelfs 250 tot 350 milliseconden bij een gesynchroniseerde handbak. Dat lijkt misschien nog steeds wel redelijk vlot, maar houd in gedachten dat de schakeltijd voor een Ferrari F355 met ‘F1-bak’ ook zo’n 250 milliseconden bedraagt. Er valt mee te leven, maar niemand zou dat tegenwoordig nog omschrijven als een lekker vlot schakelende bak.

Daarbij komt dat de ombouw niet goedkoop is. De tech op zich doet je 3.500 Euro en daarna mag je nog geld neerleggen voor de inbouw en afstelling. Vervolgens is het hopen dat de boel een beetje heel blijft. Voor de meesten zal de creatie van MME hierdoor meteen niet meer interessant zijn, maar wie weet. Misschien heb je cash om te verbranden en vind je het wel lachen om schakelflippers in je Porsche 944 te hebben. In dat geval weet je nu waar je kan aankloppen. Vergeet als het klaar is vooral niet om ons een mailtje te sturen voor de rubriek ‘mijn auto’.

Autoblog advies: waardevast RS3 alternatief voor 50k

Altijd lekker shoppen met zo’n budget, maar is het genoeg om aan de wensen te voldoen?

Deze week een iets kortere aanvraag dan normaal, maar zeker niet minder interessant. Het betreft Autoblog-lezer Nick. Nick heeft enkele jaren geleden een zwaar verkeersongeval meegemaakt. Het gaat gelukkig weer een stuuk beter met hem, maar dat is niet vanzelfsprekend geweest. Hij heeft een reeks operaties en revalidaties moeten ondergaan. Intussen is hij echter weer aan het werk.

Met al die ellende in het achterhoofd wil hij zijn zinnen even verzetten en genieten van het leven. Zelf vind Nick de Audi RS3 een geweldige auto. Met name het geluid en de prestaties spreken hem zeer aan. Ze zijn gebruikt goed te vinden en ze zijn relatief compact en luxe. Een Audi S8 is leuk voor over 30 jaar, maar Nick vraagt zich af of het een verstandige investering is.

Nee, in principe niet. Tenminste, als het puur om financieel verstand gaat. De Audi RS3 is een relatief nieuwe en dure auto waar er heel erg veel van gebouwd zijn. Die gaan nog wel even afschrijven. Als je de kilometers echter beperkt weet te houden, dan valt de afschrijving behoorlijk mee. Topmodellen als de RS3 vinden altijd wel een doelgroep. Uiteraard heeft Nick ook onze tabel ingevuld:

Huidige /vorige auto’s: Bedrijfswagen Mercedes c break 2018 en privé vw t2 westfalia 1970
Koop / lease: Koop
Zakelijk / privé: Privé
Budget: € 50.000
Jaarkilometrage: 5.000 tot 8.000 km
Brandstofvoorkeur: Benzine
Reden aanschaf andere auto: Extra speelgoedje en investering
Gezinssamenstelling: Net getrouwd, hopelijk snel kindjes
Voorkeursmerken /modellen: Duits
No-go modellen / merken: Italiaans en Amerikaans

Omdat de aanvraag vrij algemeen is, kunnen we heel algemene aanbevelingen doen. Die zullen er ook zeker zijn. Echter, we hebben bij een paar opties onze teugels iets laten vieren. Aangezien je van plan bent om er vrij weinig kilometers mee te gaan rijden, kun je ook kiezen voor iets wat meer exotisch is.

Wat mis je door de no-go?

Je geeft aan geen Italiaan of Amerikaan te wensen. Op het gebied van Italianen is er niet heel veel keuze. De Alfa Romeo Giulia in Quadrifoglio trim is ver boven het budget, de Giulia in Veloce-trim ook. Maar voor 50k en een verstandige investering zouden wij opteren voor een Alfa Romeo 4C(960). Deze gave, carbon sportwagen is compleet anders dan een Audi RS3. Hopeloos onpraktisch, veel te rauw en erg krap. Maar tegelijkertijd ook sensationeel, bloedsnel en redelijk waardevast. De ergste val hebben ze al gemaakt.

Alfa Romeo 4C '16

Audi RS3 Sportback 2.5 TFSI quattro (8V)

€ 49.995

2015

45.000 km


In principe is de Audi RS3 een fantastische keuze. Die vijfcilinder TFSI motor is een absolute heerlijkheid. De koppelafgifte is romig, het blok is gewillig om toeren te maken en dat verslavend lekkere oneven timbre van de vijfcilinder maakt het plaatje compleet. De RS3 Sportback heeft een keurig interieur en is ook nog eens vrij praktisch. Een echte GT onder de hot hatches. De RS3 is echt heel erg snel, maar overlaadt je niet met sensaties. Dat is niet per ongeluk gedaan, de RS3 is gebouwd, ontwikkeld en ontworpen om elke dag inzetbaar te zijn. Het is geen vlijmscherpe hot hatch. Qua restwaarde zijn we huiverig. De vorige RS3 zakt nog altijd lekker door, dus deze gaat dat ook doen, waarschijnlijk. Voor de aandachtspunten, kun je ons RS3 aankoopadvies bekijken.

Audi RS3 Sportback (8V) '15

BMW 1M Coupe (E82)

€ 49.875

2012

41.100 km


Bij BMW kun je meerdere kanten op als je dit geld te besteden hebt, maar dit is de beste aanschaf die je kunt doen. De 1M Coupé is weliswaar een allegaartje van onderdelen uit de magazijnen van BMW Motorsport, maar het is wel een smakelijk geheel worden. Qua wegligging is de 1M Coupe een van de leukste en meest vermakelijke auto’s van dit decenium. De motor is ‘niet een echt M-blok’, maar maakt dat uit? Nee, want die twin turbo zescilinder is eveneens een pareltje. Qua restwaarde zit je bij deze wel goed. Nu gaat het nog niet zo hard als het internet doet geloven, maar de prijzen stabiliseren behoorlijk. Sterker nog, je moet je best om er eentje te vinden onder de 50 mille.

BMW 1 Serie M Coupe (E82) '11

Porsche 911 Carrera S (997)

€ 49.500

2006

75.000 km


Een lekkere standaardkeuze vandaag. Het is echter niet zonder reden. Deze generatie 911 is eigenlijk alles wat je er maar van kan en wil wensen. De auto is modern genoeg om geregeld erin te rijden. Kwalitatief zitten ze behoorlijk goed in elkaar, alhoewel de auto zeker zijn aandachtspunten kent. Aan de andere kant is het wel een raszuivere sportwagen, geen C-segmenter met een grote motor. Die 3.8 zescilinder boxer past er heerlijk bij. Ga voor een handgeschakelde Carrera S en je zit qua prestaties en rijbeleving meer dan goed. Nadelen? Ja, het onderhoud is vrij prijzig. Ook kunnen ze nog ietsjes afschrijven. Als laatste is het geen bijzondere auto in het segment. Je ziet ze werkelijk overal. Een andere goede optie is een Porsche Cayman in een aparte uitvoering, maar die zijn een stuk lastiger te vinden.

Porsche 911 Carrera S (997) '06

Lotus Evora 2 + 0

€ 44.345

2010

29.000 km


Als het iets van de gebaande paden mag afwijken, maar ook weer niet te apart mag zijn, dan is de Lotus Evora zeker het overwegen waard. Bij de Lotus Evora staat alles in het teken van dat magistrale chassis. Dat is zeer hoogwaardig en uiterst zorgvuldig uitgebalanceerd. De motor is ‘slechts’een V6 van Toyota origine. Aan de andere kant is het een 280 pk sterke motor die te boek staat als zeer betrouwbaar. Mocht je meer vermogen wensen, dan is de Evora S met 350 pk (dankzij een mechanische compressor) een optie, maar vergt een grotere investering. Over investeringen gesproken, de Evora lijkt redelijk op zijn laagste punt te zitten van zo’n 40-45 mille. Niet dat het als een gek zal stijgen, maar de afschrijving valt relatief mee. De 2+0 uitvoering is een tweezitter, dan heb je wat meer aflegruimte.

Lotus Evora 2+0 '10

Mercedes-AMG A45 4-Matic (W176)

€ 47.950

2016

21.400 km


Dit is de meest rechtstreekse concurrent van de Audi RS3. Vierwielaandrijving, een premium badge op de neus en vermogen, heel veel vermogen. De A45 heeft zelfs een paar pk’tjes meer dan de RS3: 381 stuks. Qua prestaties ga je bij deze auto niets tekort komen. Het aanbod is redelijk groot, dus zoek het exemplaar met de fraaiste kleur en de door jouw gewenste uitrusting. Qua rijbeleving komt het heel erg overeen met de Audi RS3. De Mercedes voelt iets lichtvoetiger (minder log) aan, maar de Audi heeft een fraaier klinkende motor. Als investering is de A45 AMG, net als de RS3, niet de allerbeste koop. Ze zullen nog wel even gaan afschrijven. We hebben twee A-Klasse aankoopadviezen: eentje voor de A-Klasse in het algemeen en een aankoopadvies specifiek voor de A45 AMG.

Mercedes-AMG A45 (W176) '16

Volvo V60 Polestar

€ 47.500

2015

69.500 km


Mocht je de opties van onze kant wat aan de wilde kant vinden, in vergelijking met een Audi RS3 Sportback, je kan ook een volwassenere kant opgaan. Dat hoeft niet gepaard te gaan met een saaie auto. Sterker nog, eigenlijk hebben de V60 Polestar en RS3 Sportback best veel overeenkomsten. Ze zijn duur, premium, hebben een bijzondere motor met veel vermogen, vierwielaandrijving en zijn dagelijks inzetbaar. Beide zijn geen lichtgewichten, maar ook niet bijzonder ruim. Bij de Volvo merk je wel dat Polestar er meer aan heeft gedaan om er wat bijzonders van te maken. In het budget kun je kiezen tussen een vier- en zescilinder. De viercilinder is eigenlijk beter op alle fronten, maar bij een bijzondere auto hoort een bijzondere motor. Qua restwaarde lijkt die motor ook een betere gok te zijn dan die eveneens indrukwekkende viercilinder. Check ook ons V60 aankoopadvies.

Volvo V60 Polestar '15

YOLO: Nissan GT-R Black Edition (R35)

€ 54.950

2010

60.000 km


Het is natuurlijk altijd erg lastig bij iemand in de portemonnee kijken, maar mocht er een rek van 10% inzitten, dan behoort een heuse Nissan GT-R tot de mogelijkheden! Laat je je door de badge misleiden, want de GT-R is een absolute reuzendoder. Alles in dit lijstje lacht een Nissan GT-R om. Je moet echt met een serieuze Supercar op de proppen komen om deze Nissan partij te bieden. Niet alleen in een rechte lijn, maar ook op het circuit. Dat alles heeft wel zijn prijs: een GT-R is serieus stug geveerd en je merkt dat ‘ie van volgas houdt, de tankpas alleen wat minder. Alle aandachtspunten vindt je in ons Nissan GT-R aankoopadvies.

Nissan GT-R Black Edition (R35) '10

Wil jij ook advies over je volgende auto? Vul dan dit formulier in, waarbij je ons voorziet van alle relevante gegevens. Wie weet vinden wij jouw volgende droom-auto!

Omslagpunt naar de diesel ligt tegenwoordig bizar hoog

Wederom een deuk in de aangetaste reputatie van de zelfontbrander.

De dieselauto heeft jarenlang van veel voordelen kunnen genieten, maar sinds enkele jaren is deze brandstofmotor zeer uit de gratie van de consument aan het vallen. Iedere maand, zo niet iedere week, horen we over nieuwe maatregelen tegen dieselauto’s die niet voldoen aan de Euro6-normen. Steden verbieden diesels, fabrikanten droppen de zelfontbrander massaal uit het gamma en ook de literprijs zit in de lift. Nu blijkt dat een van de weinige overgebleven voordelen, de lagere kosten voor mensen die jaarlijks veel kilometers rijden, eveneens als sneeuw voor de zon aan het verdwijnen is.

Althans, dit staat in een recent onderzoek van ALD Automotive. In een whitepaper, genaamd “Een nieuwe kijk op dieselauto’s“, schrijft het bedrijf dat verschillende factoren stevig bijdragen aan een steeds hoger wordend omslagpunt voor de ‘total cost of ownership’ (TCO) van diesels. Alle verschuivingen van de laatste jaren, die in het nadeel zijn van de zelfontbrander, hebben ALD gemotiveerd een analyse te doen om uit te vinden hoe de TCO van dieselauto’s nu precies is veranderd.

U kent de grafieken wel, waarin de kosten van diesel- en benzineauto’s met elkaar worden vergeleken op basis van de kilometers die op jaarbasis worden gereden. De meeste consumenten zijn er waarschijnlijk nog van overtuigd dat het omslagpunt nog ergens tussen de 25.000 en 30.000 kilometer per jaar ligt, maar uit de analyse van ALD blijkt dat dit helemaal niet meer klopt. Sterker: het omslagpunt is inmiddels bijna verdubbeld.

Volgens ALD is het vandaag de dag in bijna alle gevallen gunstiger en voordeliger om een benzineauto te verkiezen boven een diesel. Het bedrijf heeft berekend dat het omslagpunt waar een dieselauto goedkoper dan een benzineauto wordt, tegenwoordig niet meer op 35.000 kilometer, maar op 47.000 kilometer ligt. ALD heeft dit cijfer bepaald door leasetarieven en werkelijk verbruik als uitgangspunten te nemen.

Naast de hierboven besproken factoren dragen ook de stijgende literprijzen, de lagere restwaarde, de aanschafwaarde en afschrijving, de wegenbelasting en verzekering en ook de kosten van reparatie en onderhoud bij aan de steeds duurder wordende dieselauto. Het bedrijf zegt wel dat het omslagpunt per merk en model kan afwijken. Daarbij is het ook zo dat kleinere auto’s harder getroffen worden en het omslagpunt bij hen nog hoger ligt. Hieronder bekijk je twee voorbeelden uit het onderzoek.

Omslagpunt diesel

Tesla Model 3-productie gaat lekker, nieuwe mijlpaal gehaald

Hoezee!

Nu de Tesla Model 3 voet heeft gezet op Europese grond, is het tijd voor Elon om eindelijk eens de productie te halen die hij beloofde. Het is bijna drie jaar geleden dat de Model 3 aangekondigd werd en veel wachtenden hebben nog steeds een order voor de auto openstaan. Aan de productie hoeft het in ieder geval niet meer te liggen: daarmee gaat het nu meer dan prima. Sterker nog: er is een belangrijke mijlpaal gehaald.

Er rollen momenteel gemiddeld 1.000 Model 3’s per dag(!) van de band, zo meldt Electrek. We kennen de negatieve geluiden jegens Tesla, maar voor een ‘opkomend’ bedrijf is dat zeer netjes. Het totaal gebouwde aantal Model 3’s liep vorige maand ook al flink op in de cijfers, dus Musk en co heeft niks te klagen.

Toch blijft het de vraag of dit getal haalbaar is voor elke dag vanaf nu. Musk zegt dat het lastig is en roept medewerkers op om divers te zijn. Zo moeten ze steeds in de gaten houden waar de meeste vertraging opgelopen wordt, en daar hun aandacht op richten. Verder wil Elon ook een nog goedkopere Model 3 maken, die zo’n 35.000 USD moet kosten. Om dat uit te laten komen, moet er eerst meer geld verdiend worden met de huidige ‘dure’ Model 3s.

Tesla on Tour was laatst in Nederland zodat potentiële klanten de auto in het echt konden zien. We gaan al vrij snel Model 3s met gele platen zien: in Q1 2019 gaat de auto hier in de verkoop.

Gaaf! Onderdelen R33 en R34 Skyline GT-R opnieuw in productie

Nissan weet precies waar fans op zitten te wachten.

Met de grote interesse in klassieke auto’s die er tegenwoordig bestaat, is het allerminst een verrassing te noemen dat autofabrikanten zich ineens beginnen te richten op het opnieuw produceren van onderdelen voor hun iconische modellen. Porsche, bijvoorbeeld, maakt al langer onderdelen voor allerlei klassiekers met behulp van 3D-printers. Nissan doet in zekere zin hetzelfde. De Japanse automaker onthulde vorig jaar het Nismo Heritage Parts-programma voor de R32 Skyline GT-R en deze week breidt Nissan de productenlijn uit met onderdelen voor de R33 en R34 GT-R.

Allereerst heeft de aankondiging betrekking tot de onderdelen die Nissan al aanbood. De autofabrikant leverde een reeks onderdelen voor de R32 GT-R en nu krijgen eigenaren nog meer mogelijkheden deze auto te herstellen, doordat Nismo naast een aantal essentiële stukken eveneens een verzameling onderdelen toe heeft gevoegd die normaal gesproken lastig te vinden zijn. Hierbij kun je denken aan rubberen strips voor de ramen en elektrische schakelaars.

Gaaf! Onderdelen R33 en R34 Skyline GT-R opnieuw in productie

Voor de R33 en R34 GT-R heeft Nismo Heritage Parts onderdelen voor de buitenkant, de aandrijflijn, evenals mechanische en elektrische stukken aangekondigd. Nissan noemt geen specifieke voorbeelden, maar zegt wel dat het in totaal meer dan 160 onderdelen betreft. De volledige lijst wordt dit weekend onthuld tijdens het jaarlijkse Nismo Festival, dat gehouden wordt op het circuit van Fuji. Hier zien we tevens de nieuwe Nissan Leaf RC.

Gaaf! Onderdelen R33 en R34 Skyline GT-R opnieuw in productie

Gaaf! R33 en R34 Skyline GT-R opnieuw in productie

Nissan weet precies waar fans op zitten te wachten.

Met de grote interesse in klassieke auto’s die er tegenwoordig bestaat, is het allerminst een verrassing te noemen dat autofabrikanten zich ineens beginnen te richten op het opnieuw produceren van onderdelen voor hun iconische modellen. Porsche, bijvoorbeeld, maakt al langer onderdelen voor allerlei klassiekers met behulp van 3D-printers. Nissan doet in zekere zin hetzelfde. De Japanse automaker onthulde vorig jaar het Nismo Heritage Parts-programma voor de R32 Skyline GT-R en deze week breidt Nissan de productenlijn uit met onderdelen voor de R33 en R34 GT-R.

Allereerst heeft de aankondiging betrekking tot de onderdelen die Nissan al aanbood. De autofabrikant leverde een reeks onderdelen voor de R32 GT-R en nu krijgen eigenaren nog meer mogelijkheden deze auto te herstellen, doordat Nismo naast een aantal essentiële stukken eveneens een verzameling onderdelen toe heeft gevoegd die normaal gesproken lastig te vinden zijn. Hierbij kun je denken aan rubberen strips voor de ramen en elektrische schakelaars.

Gaaf! Onderdelen R33 en R34 Skyline GT-R opnieuw in productie

Voor de R33 en R34 GT-R heeft Nismo Heritage Parts onderdelen voor de buitenkant, de aandrijflijn, evenals mechanische en elektrische stukken aangekondigd. Nissan noemt geen specifieke voorbeelden, maar zegt wel dat het in totaal meer dan 160 onderdelen betreft. De volledige lijst wordt dit weekend onthuld tijdens het jaarlijkse Nismo Festival, dat gehouden wordt op het circuit van Fuji. Hier zien we tevens de nieuwe Nissan Leaf RC.

Gaaf! Onderdelen R33 en R34 Skyline GT-R opnieuw in productie

Nissan Leaf RC raceauto met 327 pk is goed te pruimen

Daar kan menig EV een puntje aan zuigen.

In Japan houden ze wel van een beetje innovatie en dat is wel gebleken uit de auto’s die ze daar de laatste decennia hebben ontwikkeld. Het Aziatische eiland bouwt hard mee aan de steeds onvermijdelijker wordende elektrische toekomst die we tegemoet lijken te gaan. Naast zijn elektrische auto’s voor de straat focust Nissan zich ook op het circuit. De fabrikant verschijnt komende maand aan de start van het nieuwe Formule E-seizoen en zijn raceauto voor die klasse wordt binnenkort op het Nismo Festival in Fuji vergezeld door deze gloednieuwe Leaf RC.

De Leaf RC op zich is geen volledig nieuwe auto. Nissan presenteerde de eerste generatie van de raceauto alweer in 2011. Omdat er in de tussentijd dusdanig het een en ander is veranderd, heeft Nissan de nieuwe RC-versie van de Leaf kunnen voorzien van véél betere techniek. De door Nismo ontwikkelde racer is 50 procent krachtiger dan zijn voorganger. Dit betekent dat de twee elektromotoren van de RC gezamenlijk 327 pk en 640 Nm produceren. Hiermee heeft het elektrische racemonster, dat slechts 1.220 kg weegt, een 0-100-tijd van 3,4 seconden. Het lage gewicht van de vierwielaangedreven Leaf RC is mede te danken aan zijn carbon fibre monocoque. Nismo heeft overigens geen speciale batterijen ontwikkeld; in plaats daarvan wordt het accupakket van de Leaf RC overgenomen van het straatmodel.

Afgezien van de techniek wijkt ook het uiterlijk van de raceversie flink af van de koets van het straatmodel. De Leaf RC is liefst 30 centimeter minder hoog dan het origineel en daarbij geniet de raceauto eveneens van enkele aerodynamische pluspunten. De Leaf RC, waarvan het plaatwerk bestaat uit drie grote delen, is bijvoorbeeld voorzien van een enorme achtervleugel, een agressieve voorzijde en een behoorlijke diffuser. Bij elkaar maakt Nismo niet meer dan zes exemplaren, die niet in de verkoop zullen gaan.

Mercedes: AMG GT R PRO is niet de laatste AMG GT

De koe die AMG GT heet heeft nog melk af te dragen.

Met het gamma van de Mercedes-AMG GT kun je vandaag de dag een mooi memory kaartspel samenstellen. In Los Angeles trok Mercedes-AMG het doek van de laatste toevoeging van de reeks in vorm van de AMG GT R PRO.

In gesprek met RoadAndTrack laat AMG-baas Tobias Moers weten dat dit zeker niet de laatste AMG GT is. Volgens Moers moeten we deze dikkere variant van de AMG GT R niet verwarren met het nog te komen topmodel, de ‘Black Series’. Halverwege 2019 worden prototypes van dit nieuwe topmodel op de Nürburgring getest. De AMG-baas zegt dat deze prototypes eenvoudig te herkennen zullen zijn.

Met die uitspraak geeft Moers min of meer aan dat de AMG GT R ‘Black’ nog een tandje heftiger zal zijn qua aerodynamica. Het vermogen zal ook toenemen. Waar de AMG GT R PRO het nog steeds moet stellen met 585 paarden, zal de Black meer dan 600 pk gaan leveren. De AMG GT S 4-Door Coupe is goed voor 640 pk, wat een hint kan zijn naar het vermogen van het nieuwe topmodel.

De lancering van de AMG GT Black Series is in 2020. Wie geen zin heeft om zolang te moeten wachten kan een belletje plegen naar Renntech. De Amerikaanse tuner heeft diverse pakketjes voor de AMG GT (R), met 825 pk als voorlopige topper.