Waarom we Alfa Romeo mogen danken voor Ferrari’s bestaan

Leesvoer op de vrijdagvond.

Toen Alfa Romeo aan het eind van 2017 aankondigde weer in de Formule 1 te stappen, was de vreugde alom groot. De naam was immers sinds het begin van de Formule 1 aan de sport verbonden. Nu, een jaar nadat het project met Sauber van start ging, maakt de Italiaanse autofabrikant bekend dat het team enkel nog de naam van de autofabrikant zal dragen: Alfa Romeo Racing, zo dienen we het voortaan te noemen.

De ironie van het verhaal is dat de equipe tegenwoordig door het leven gaat als satellietteam van Ferrari. De Scuderia deelt tot op zekere hoogte zijn kennis met het team, geeft het gratis zijn krachtige motoren en ook het rijdersduo is volledig roodgekleurd: met Kimi Raikkonen, die zijn carrière ooit bij Sauber begon, won het in 2007 de wereldtitel en Antonio Giovinazzi is de meest verse vrucht die het van de FDA-boom heeft geplukt. Hoe je de situatie ook bekijkt, in iedere vorm is Alfa Romeo vandaag de dag een ondersteunende, minderwaardige kracht. Ook buiten de Formule 1.

Het inmiddels zo grote, fantastische Ferrari van nu nam echter zijn eerste vaste vormen aan onder Alfa Romeo. Aan het begin van de twintigste eeuw waren de rollen meer dan omgedraaid.

Enzo Ferrari, een ambitieuze jongeman uit Modena met een reusachtige wilskracht, bereikte halverwege de Eerste Wereldoorlog de leeftijd om zich te mogen aansluiten bij het leger. Het was echter niet de oorlog zelf die een grote invloed op de Ferrari had. Nee, juist een golf van griep die destijds door het land ging en de levens van zijn vader en zijn broer eiste, kwam hard aan bij Enzo. Hiermee verloor hij namelijk de man die hem de inspiratie van zijn leven had gegeven. Jaren eerder had zijn vader hem meegenomen naar een race op het circuit van Bologna. Aldaar had de tienjarige knul Felice Nazzaro heldhaftig zien strijden met Vincenzo Lancia en besloot hij na afloop van het gevecht zelf ook autocoureur te willen worden.

Na de oorlog besloot Ferrari zijn dromen actief te gaan achtervolgen. Enzo verliet zijn thuishaven en ging op weg naar Turijn, waar hij zijn zinnen had gezet op een baan bij FIAT. Echter, toen hij aanklopte bij de autofabrikant werd hij afgewezen en viel zijn droom prompt aan diggelen.

Waarom we Alfa Romeo mogen danken voor Ferrari's bestaan

Zwaar teleurgesteld en met een verdwaalde traan in zijn ooghoek probeerde Enzo Ferrari het bij Costruzioni Meccaniche Nazionali, dat veel kleiner was dan het toen al gigantische bedrijf uit het kille noorden. Bij CMN vond hij in zijn rol als testcoureur vlug zijn draai. Dankzij zijn vlotte babbel en redelijke talent wist hij zich binnen korte tijd op te werken tot volwaardig autocoureur. Een opstap naar het veelbelovende Alfa Romeo, destijds eveneens een relatief kleine operatie, lag zelfs op de loer. Met zijn optreden tijdens de Targa Florio van 1919 – die hij overigens niet uitreed – reed hij zich voldoende in de kijker en als gevolg kregen andere teams langzaam maar zeker interesse in zijn stuurkunsten.

Enzo proefde in 1920 voor het eerst de vruchten van zijn harde werk, want in dat jaar mocht hij aansluiten bij het raceteam van Alfa Romeo. Hoewel Ferrari dat jaar eindigt op een nette tweede plaats in de Targa Florio, zijn de resultaten van Enzo verder weinig indrukwekkend. Pas in 1923 behaalt hij een belangrijke zege op het Circuito del Savio en bewijst hij zijn kunnen door de race van kop tot staart te leiden. Echter door het kleine aantal tegenstanders is de overwinning minder glansrijk dan hij wellicht had gehoopt. Toch is de wedstrijd en met name Ferrari’s klassering van groot belang voor het verloop van de geschiedenis. Na afloop van de race krijgt hij van de ouders van een overleden gevechtspiloot uit de Eerste Wereldoorlog een schild met daarop de Cavallino Rampante, ofwel het Steigerende Paard.

Ferrari begint zich met ieder optreden steeds beter te realiseren dat hij een carrière als manager behoort te achtervolgen. Wanneer hij niet actief is op het circuit verkoopt hij auto’s voor Alfa Romeo en beweegt hij zich als een kameleon door het bedrijf. Hoewel de man soms niet eens officiële functie binnen het bedrijf heeft, weet hij toch allerlei fortuinlijke gebeurtenissen in beweging te zetten. Het meest trots is hij destijds op het aantrekken van twee figuren, Luigi Bazzi en Vittorio Jano, die bijzonder veel voor het sportieve succes van Alfa Romeo zullen betekenen. In wat we zonder twijfel een wraakactie kunnen noemen lokt hij beide mannen weg bij FIAT.

Ondanks het slaande succes van Alfa Romeo breiden de Italianen er halverwege de jaren twintig een einde aan. In het belangrijkste kampioenschap waaraan het raceteam meedoet worden de motoren veranderd, een van zijn beste coureurs, Antonio Ascari, overlijdt tijdens een wedstrijd en als klap op de vuurpijl is er ook nog een economische crisis.

Waarom we Alfa Romeo mogen danken voor Ferrari's bestaan

Hier ziet Enzo echter zijn kans. Ferrari was wellicht een verdienstelijk coureur, ten opzichte van zijn collega’s miste hij absoluut het nodige talent. Toen daarbij ook nog het overlijden van Ascari kwam, besloot hij het racen op een lager pitje te zetten om zich bijna volledig te richten op zijn taak als manager. Door hier en daar de juiste mensen te manipuleren weet hij Alfa Romeo er in 1929 van te overtuigen hem zijn eigen raceteam op te laten richten: Scuderia Ferrari is een feit. Het plan is gunstig voor beide partijen; Alfa Romeo kan pronken met de overwinningen, maar is in staat de verliezen weg te wuiven, allemaal terwijl Ferrari zijn zin krijgt en een eigen raceteam mag leiden.

Aanvankelijk schrijft Scuderia Ferrari een aantal rijke amateurs in die slechts in actie komen bij kleine evenementen en de activiteiten van het team kunnen funderen. Gaandeweg komen er nieuwe gezichten bij die eveneens goed in de slappe was zitten, maar wél redelijk kunnen sturen. Weer iets later komen amateurs amper nog in actie. Het team heeft zichzelf voldoende kunnen bewijzen en de naam gaat in het wereldje rond als een sterk brandend vuur. Aan het begin van de jaren ’30 rijden er enkel nog supertalenten voor het team, zoals de kleine held Tazio Nuvolari en de formidabele Rudolf Caracciola.

Aan het eind van 1933 besluit Alfa Romeo officieel partner te worden van de Scuderia Ferrari. Een slechte timing, want op dat moment begint men in Duitsland door de opkomst van Hitler net zijn pijlen te richten op wereldoverheersing. Ook in de autosport verwacht Der Führer niets minder dan de eerste plaats. De Duitsers hebben dusdanig veel Reichsmarken over voor het ultieme succes dat eigenlijk niemand anders kans maakt op de overwinning. De Silberpfeilen van Auto Union en Mercedes domineren ieder circuit waarop zij verschijnen. In een laatste stuiptrekking weet Nuvolari, die na een uitstap naar Maserati op aandringen van dictator Mussolini alsnog door Enzo Ferrari wordt teruggenomen, de concurrentie een laatste keer te verslaan in een door regen overgoten wedstrijd. Uitgerekend tijdens de Grand Prix van Duitsland zegeviert ‘de Vliegende Mantuaan’ voor een publiek van ruim 300.000 mensen. Een huzarenstuk, waarbij zijn naaste rivaal meer dan twee minuten later pas over de streep komt.

Waarom we Alfa Romeo mogen danken voor Ferrari's bestaan

Daarna valt de reputatie die Enzo Ferrari binnen Alfa Romeo heeft weten op te bouwen echter snel uiteen. Een jaar na die wonderbaarlijke zege op de Nürburgring Nordschleife wil Alfa Romeo niet langer dat de Scuderia Ferrari het officiële raceteam is. Het team wordt ontbonden en Enzo mag voortaan Alfa Romeo’s raceteam, Alfa Corse, leiden. Plezier beleeft hij er amper en na vele discussies en onenigheden besluit Ferrari te vertrekken. Alfa Romeo verbiedt hem zijn achternaam te gebruiken voor een nieuwe onderneming. Enzo blijft niet bij de pakken zitten en richt Auto-Avio Costruzioni op, waarmee hij andere raceteams kan ondersteunen. Even gaat dat goed, maar door de Tweede Wereldoorlog worden uiteindelijk zijn handen gebonden en kan hij zich niet meer bezighouden met de autosport.

Wanneer de oorlog aan zijn einde komt, krijgt Ferrari het idee om straatauto’s te maken om zijn activiteiten in de autosport te bekostigen. Het is een gouden zet die vrijwel perfect samenvalt met de geboorte van de Formule 1, in 1950. Hoewel Ferrari met zijn raceauto’s in de jaren daarvoor ook successen boekt tijdens o.a. de 24 uur van Le Mans, vindt Enzo dat hij zijn oud-werkgever pas heeft verslagen wanneer hij ze vernietigt in de koningsklasse. Alfa Romeo is met Giuseppe Farina in zijn Alfetta 159 aanvankelijk vreselijk dominant, maar een jaar later begint het tij te keren. Tijdens de Grand Prix van Groot-Brittannië is het de Argentijnse José Froilán González die zijn Ferrari naar de hoogste trede van het podium stuurt. Enzo is in extase en huilt tranen met tuiten na de zege, maar beseft zich ook “dat hij hiermee zijn moeder heeft vermoord”, zo vertelt hij later.

Ferrari wint dat jaar nog twee Grand Prixs, eenmaal zelfs in eigen achtertuin. Waar de Scuderia op stoom begint te komen, is het einde voor Alfa Romeo juist in zicht. Farina wint in 1951 nog zijn tweede titel, maar de Italianen krijgen hun financiën niet op orde en verdwijnen abrupt van het toneel. In 1952 wordt Ferrari voor het eerst kampioen met Alberto Ascari, de zoon van de in 1925 overleden Alfa Romeo-coureur Antonio. En de rest, zo zeggen ze, is geschiedenis.

Waarom we Alfa Romeo mogen danken voor Ferrari's bestaan

Beeld: goede Italiaanse combo, door @kp92

Koenigsegg werkt aan “goedkoop” instapmodel

Heerlijk, niet, dat relatieve denken.

Aan het begin van de week gleed er een opmerkelijk bericht in onze digitale brievenbus. In een aankondiging van het herboren Saab, NEVS, deelde het door Chinezen overgenomen autobedrijf dat het de handen ineen had geslagen met streekgenoot Koenigsegg. NEVS stak ruim 150 miljoen euro in de royale maker van hypercars en daarnaast werd er ook nog een joint venture in het leven geroepen.

Spannende tijden, dat is zeker. In de mededeling kwam een boel informatie naar het oppervlak drijven. Een van de interessante databrokken kwam van het adres van Koenigsegg. Naar eigen zeggen was de pas 25 jaar oude, maar nu al iconische supercarmaker van plan om zijn auto’s beschikbaar te maken voor een groter publiek. Koenigsegg zegt niet alleen meer auto’s te willen produceren, ook moeten ze niet allemaal miljoenen euro’s kosten.

In een interview met het Britse Top Gear geeft Christian von Koenigsegg aan hoe dit zijn vorm moet aannemen. De twee meest voorname zaken die de supercarbouwer wil veranderen zijn de prijs van zijn auto’s en de productiecapaciteit.

“We’ve been looking to expand our offering because basically, our brand has outgrown our production volumes by quite a big margin. We have several years of delivery time on the super-exclusive hypercars we’re building today. But we do think if we make a super-exclusive, custom built supercar at a slightly lower price (~ 1 miljoen euro) we could get the volumes into the hundreds.”

Hoewel er voor buitenstaanders nog weinig concrete informatie bekend is over dit volledig nieuwe model, kan Christian in ieder geval vertellen dat de auto volledig CO2-neutraal moet worden. Voordat de pleuris massaal uitbreekt: nee, volledig elektrisch wordt hij niet. In plaats daarvan moet de zogenaamde ‘freevalve camless combustion engine technology‘ uitkomst bieden, in combinatie met een zekere mate van elektrificering. Dit kan dus wel eens het mogelijke antwoord op de nieuwe Tesla Roadster worden.

“Our ambition is that this car will be completely CO2 neutral. Given the freevalve technology, we can actually cold-start the car on pure alcohol, down to -30 degrees Celsius, so there’s no need for any fossil fuel mix then. The idea is to prove to the world that even a combustion engine can be completely CO2 neutral.”

Hoe interessant dit allemaal ook mag klinken, de ware geldkoe wordt hier door Koenigsegg natuurlijk volledig gemist. Willen de Zweden slapend rijk worden, dan moeten ze een SUV op de markt brengen.

Man uur opgesloten in auto door software-update

Echt fantastisch die moderne technologie. Als het werkt tenminste.

Auto’s zijn steeds meer connected. Van BlackBerry tot iPhone, je moet connected zijn. Al die technische poespas brengt wel een aantal nadelen met zich mee. Zo beschikken diverse moderne auto’s over updates die via het internet gedownload en geïnstalleerd kunnen worden, maar wat als in dat proces iets mis gaat?

Bij het Chinese Nio is er in ieder geval nog flink werk aan de winkel. Een potentiële klant in Beijing zat in een voertuig van dit automerk toen de auto een software-update ging uitvoeren. De auto behoorde toe aan een dealer en de man was bezig met een proefrit.

De man kon niet meer verder rijden toen de elektrische auto begon met de systeemupdate. Het voertuig stond echter midden tussen het verkeer toen de update begon. De ramp werd compleet toen de auto geen enkele handeling meer accepteerde. Zo konden de ramen niet open en ging het voertuig op slot. De man zat meer dan een uur opgesloten in de auto op de drukke verkeersweg. Pas na de complete installatie kon de auto weer ‘opgestart’ worden en gingen de deuren van het slot af.

Nio, een autofabrikant die in China concurreert met onder meer Tesla, heeft op sociale media excuses aangeboden. Het automerk gaat kijken hoe ze een herhaling kunnen voorkomen. (via South China Morning Post)

Alfa Romeo Sauber gaat door onder een nieuwe naam

Wat is het nu weer geworden?

Een nieuw seizoen Formule 1 brengt altijd weer wijzingen met zich mee. Op het gebied van regels, op het gebied van auto’s en ook op het gebied van namen. Zelfs gedurende een seizoen kan het voorkomen dat een team doorgaat onder een nieuwe team.

Dit keer is het Sauber die te kennen geeft van teamnaam te veranderen. Eind 2017 werd Alfa Romeo de nieuwe naamsponsor van het Zwitserse raceteam. De naam werd toen gewijzigd naar Alfa Romeo Sauber F1 Team. Voor het nieuwe seizoen is er wederom een nieuwe naam verzonnen. Sauber neemt afscheid van ‘Sauber’ als naam, want per vandaag komt het team bekend te staan als Alfa Romeo Racing.

Alfa Romeo Sauber gaat door onder een nieuwe naam

Qua naamgeving is het een heftige beslissing. Dikke kans dat de ingebakken Sauber-naam door fans en betrokkenen voorlopig nog wel genoemd zal worden. Het raceteam staat al 26 jaar bekend onder deze naam. Zelfs toen het team in 2005 werd verkocht aan BMW bleef de Sauber-benaming altijd onderdeel van de teamnaam.

Een exacte reden voor de naamswijziging is niet gegeven, maar die valt natuurlijk wel te raden. Kimi Räikkönen heeft de overstap gemaakt van Ferrari naar Alfa Romeo Racing en het team heeft een motor van Ferrari onder de kap. Met deze nieuwe naam wil het team de band met de Italianen dubbel benadrukken. Door de letters ‘Since 1910’ onder de nieuwe naam te plakken wordt nog eens extra verwezen naar de rijke racehistorie van Alfa Romeo.

Kabinet wil gesjoemel met importauto’s tegengaan

De creativiteit met betrekking tot het importeren van auto’s zit staatssecretaris Menno Snel niet lekker.

Is het de schuld van het Nederlandse BPM-klimaat of zijn autobedrijven daadwerkelijk misdadig bezig. De vraag is eigenlijk: wie is hier de boef? Daarover zijn de meningen verdeeld. Omdat met name auto’s van Audi, BMW en Mercedes aan de prijs zijn loont het om een jong gebruikt exemplaar te importeren. Dit komt op grote schaal voor, want de importmarkt is booming in Nederland. Zeker nu de prijzen voor een nieuwe auto weer zijn gestegen kijken autobedrijven en automobilisten naar de mogelijkheden over de grens.

Er worden allerlei creatieve constructies verzonnen om een auto zo voordelig mogelijk naar Nederland te halen. Dit kan bijvoorbeeld door een ‘schadeauto’ te importeren. De schade valt mee, maar wordt uitvergroot in het taxatierapport om de waarde van de auto te drukken. Soms is er niet eens sprake van schade. Men verzint dan een list om alsnog een lagere taxatie voor elkaar te krijgen. Door de taxatiewaarde lager te maken hoeft men minder belasting te betalen. Dat laatste wil staatssecretaris Menno Snel van Financiën gaan aanpakken door strengere controles in te voeren, zo laat Snel weten aan de Tweede Kamer (PDF).

Het sjoemelen met taxatierapporten komt nog vaak voor omdat de Belastingdienst af en toe een steekproef doet. Ook kijkt de Belastingdienst pas achteraf naar de waardebepaling. Er zijn geen consequente controles, waardoor autobedrijven het risico durven te nemen. Wat Snel betreft kijkt de RDW straks naar iedere taxatie van een geïmporteerde auto om te controleren of er fraude in het spel is.

Wanneer ontdekt wordt dat de taxatie niet klopt, zal er een nieuwe taxatie moeten gebeuren. Zo kan de prijs van de auto een stuk hoger uitvallen, waardoor het voordeel van een importeren van een auto kan wegvallen. Bovendien kan het een stuk langer duren voordat de auto daadwerkelijk een kenteken krijgt.

Foto: een geïmporteerde C63S via @fabiancarspoter op Autojunk

Dit is de nieuwe BMW 745Le (xDrive)

Powerrrr dankzij wat batterijen.

De mastodont van een BMW 7 Serie heeft er een nieuwe variant bijgekregen. De Duitsers introduceren de facelift 7 in drie varianten. Als 745e, 745Le en 745Le met xDrive.

De 745 wordt aangedreven door een zes-in-lijn turbomotor met 286 pk, gekoppeld aan een elektromotor met 113 pk. Het gecombineerde vermogen komt uit op 394 pk, maar die maximale kracht komt alleen vrij als de 7 in de Sport-modus staat. De aandrijflijn heeft dan eveneens de beschikking over 600 Nm aan koppel, standaard gekoppeld aan de 8-traps Steptronic automaat.

De 745e sprint in 5,2 seconden naar de honderd. De 745Le heeft 5,3 seconden nodig en de 745Le xDrive is ondanks zijn langere wielbasis met 5,1 seconden de snelste van het stel. Lang leve vierwielaandrijving. Voor alle drie is uiteraard een begrensde top van 250 km/u van kracht.

Er kan in de hybride-modus tot 110 km/u volledig elektrisch gereden worden. Een stijging van 20 km/u in vergelijking met het vorige model. In de elektrische-modus is tot 140 km/u elektrisch rijden mogelijk. Dat laatste is vooral theorie. De actieradius ligt namelijk tussen de 50 en maximaal 58 kilometer. Volledig elektrisch op topsnelheid gaan rijden zal de actieradius binnen no-time om zeep helpen.

Een Nederlandse prijs is nog niet bekend. 30 maart staat de plug-in hybride bij de dealer.

Wil jij een Nederlands ‘sportwagenmerk’ bezitten?

Dat wil toch iedereen?

Nederland is dol op nieuwe auto’s vanuit het buitenland halen. Logisch, want wij zijn omringd door grote markten met goede banden (Duitsland, Frankrijk, Verenigd Koninkrijk, Verenigde Staten, Zweden, etc) en hebben het helemaal niet nodig om zelf aan de slag te gaan. Zo zijn Nederlandse autobedrijven nogal exclusief. Donkervoort bijvoorbeeld, die het concept van de Lotus Seven nog steeds uitmelkt. Spyker, die zeer bizarre supercars probeert te bouwen, geleid door een CEO die een kat met negen levens is. Projecten als de vreemde MAX Roadster of de binnenstad-warriorCanta kunnen ook op aandacht rekenen. Er is één schaduwplek. Op een merk dat het nog wel blijft proberen, maar niet massaal auto’s aan de man kan krijgen.

Want zelfs trouwe AB-lezers zullen merken dat het archief over dit merk verdacht leeg is. Burton Cars is dan ook een one-trick-pony. Het is een soort Morgan, maar dan op basis van een oude 2CV, waardoor het geen snelheidsmonsters zijn. Je kunt je afvragen of de term ‘sportwagen’ daarom van toepassing is. Ook qua luxe moet je gevoel voor humor hebben. De styling is grappig, het lijkt zo uit de jaren ’30 te komen. Maar goed, met grappig en karakteristiek zet je nog geen goede auto voor de deur. Dat Burton geen potten breekt is daarom duidelijk. Daarentegen is het ook niet de meest dure vorm van autorijden. Een afgebouwde Roadster kost 11.000 tot 25.000 euro. Als je zelf handig bent met een hamer dopsleutel mag je al voor 5.000 euro een bouwpakket meenemen.

Maar de gebroeders Göbel, van wie het bedrijf is, zetten Burton te koop. Het ging de broers om het idee, de creatieve mindset. Nu Burton zo (relatief) groot is, is het meer een investeringsobject dan iets waar Iwan en Dimitri Göbel nog pijn en moeite in willen stoppen. Dat meldt De Gelderlander. Naast auto’s op basis van de 2CV, kun je ook bij Burton terecht voor nieuw ontwikkelde onderdelen van de Eend, die Burton ook zelf bouwt. De impact van het bedrijf is daardoor groter dan je zou denken.

Daarom willen de Göbels er nog ongeveer 5.000.000 voor hebben, zoals Bedrijventekoop.nl het bedrijf adverteert. Je krijgt dan het in Zutphen gevestigde bedrijf met 25 tot 50 werknemers. De winst is ongeveer een miljoen per jaar, terwijl de indicatie van de omzet ergens tussen de 2,5 tot 5 miljoen ligt. Zo lucratief is de handel in 2CV-achtige dingen dus. Via internet worden zo’n 78 landen geserveerd door Burton. Je krijgt dus wel degelijk een goed lopend bedrijf voor deze smak geld.

Meer lezen? Check dan ook deze negen Nederlandse auto’s die je nog niet kende.

Met dank aan Thomas voor de tip!

“Volkswagen geeft rivalen toegang tot MEB-platform”

Open- en eerlijkheid, je verwacht het niet.

Volkswagen mag tegenwoordig misschien nog steeds de zure nasmaak van het dieselschandaal in zijn mond hebben, het laat zich erdoor niet van weerhouden om met een positieve blik naar de toekomst te kijken. Sterker: de plannen van het Duitse autoconcern zijn zo mogelijk nog groter dan ooit. Naar verluidt wil Volkswagen namelijk dat zijn modulaire MEB-platform, waar elektrische voertuigen op grote schaal gebouwd moeten worden, de industriestandaard wordt.

Nu is dit sowieso een ambitie die door verschillende partijen gedeeld zal worden, maar uit een interview van Der Tagespiegel met Volkswagen’s hoofd van strategieën is gebleken dat het concern ook daadwerkelijk stappen aan het zetten is om dit te verwezenlijken. Michael Jost, de strategiebaas, vertelde o.a. dat het MEB-platform ook door merken buiten de Volkswagen Group – rivalen, dus – gebruikt zal mogen worden. Volgens Jost is Volkswagen al in vergevorderde discussies met concurrenten, en dan met name concurrenten die op grote schaal willen produceren.

Hoewel het natuurlijk grootspraak kan zijn vanuit de Volkswagen Group, dragen de woorden wel degelijk gewicht. Immers, recentelijk kondigde Volkswagen een nauwere samenwerking aan met Ford. De beide bedrijven beginnen aanvankelijk met het delen van de productie en ontwikkeling van bedrijfsauto’s en pickups, maar op termijn zullen zij samen ook elektrische en autonome auto’s willen maken, en wel op het MEB-platform.

Overigens begint Volkswagen zelf relatief snel met het bouwen van auto’s op zijn nieuwe modulaire platform. De volledig elektrische I.D. Hatchback moet namelijk tegen het einde van het jaar in productie worden genomen in de gerenoveerde fabriek in Zwickau.

Deze Ford Sierra is groener dan een Tesla

Wellicht was de eigenaar van de auto de bekende Britse autocoureur Stirling Moss.

De kans dat je vandaag de dag een doodgewone Ford Sierra tegen het lijft loopt die in goede staat verkeert is eigenlijk nihil. De meeste Fords uit die tijd zijn ofwel vergaan of worden nog langzaam door roest opgevreten. Tenzij het een exemplaar betreft dat de moeite is om te bewaren, zullen auto’s van de Amerikaanse fabrikant mettertijd in steeds kleinere getallen achterblijven.

Het is dus niet heel vreemd dat de Ford Sierra in kwestie door de politie van Dortmund werd gevonden in een zeer twijfelachtige staat. Aanvankelijk stopten de agenten de bestuurder van de Sierra, die op wonderbaarlijke wijze nog rijden kon, maar nadere inspectie onthulde dat er meer aan de hand was.

Niet alleen was de auto bedekt in een onwaarschijnlijk dikke laag vuil bestaande uit mos en onkruid, ook zat er een barst in de ruit, hing de kentekenplaat op half zeven en was het glazen plafond op creatieve wijze “hersteld” met behulp van een rol duct tape. De gebreken hielden daar niet op, want ook de motor zat vol met vocht en de auto kon de remkracht niet evenredig verdelen.

De eigenaar van de rijdende biotoop mocht zijn auto nog wel naar huis rijden, maar aldaar werd het apparaat direcht uitgeschreven. Het is niet precies duidelijk wat er met de auto, of wat ervan over is gebleven, gaat gebeuren, behalve het feit dat hij zich de komende dagen nog verder zal ontbinden. Mogelijk hoeven de autoriteiten de overblijfselen slechts in de groene bak te stoppen en is daarmee de zaak afgedaan. De eigenaar zal op zoek moeten naar een nieuwe wagen.

Met dank aan Koos voor de tip!

Beeld: Polizei Dortmund

Dit hebben de Nederlandse BMW’s M850i gekost

Inmiddels rijden er al aardig wat van deze pittige 8 Series rond in Nederland, dus het is hoog tijd om ze eens onder de loep te nemen.

De nieuwe BMW 8 Serie heeft sinds de marktintroductie en zijn eerste optreden op de openbare wegen een flink aantal nekken weten te draaien. De auto is inmiddels bijna twee maanden verkrijgbaar en in deze periode zijn er een kleine reeks op Nederlands kenteken gezet. Met name de (voorlopig) machtigste uitvoering van de nieuwe 8 Serie valt goed in de smaak. In korte tijd zijn er twee volledige pagina’s op Autojunk volgeplaatst met de M850i. Voordat er straks tientallen van deze krachtbolides in ons land rijden, bekijken we hoeveel de eerste exemplaren hebben gekost.

Reken niet op zulke grote verschillen als bij de Ferrari 812 Superfast. Het mag dan een auto zijn van bijna twee ton (instapprijs M850i is 169.447 euro), qua opties kunnen klanten niet zo uitgebreid spelen als in Maranello. Overigens spreekt het voor zich dat ieder van deze M850i’s voorzien is van dezelfde krachtbron: een 530 pk sterke 4,4-liter V8. Hiermee snelt de auto in 3,7 seconden naar de 100 km/u.

XB-315-R – 181.153 euro

De goedkoopste is een relatief simpel exemplaar dat gehuld is in een zwarte tint. Gelukkig is dat geen voorbode voor wat komen gaat, toch? Toch! Wellicht…

Dit hebben de Nederlandse BMW's M850i gekost

XJ-366-B – 183.627 euro

Uitgerekend een AMG-fan vond deze net zo zwarte M850i in een Amsterdamse garage. Het zwarte gedaante was omsingeld door een B-Klasse en een 911, maar daarbij stond hij wel degelijk zijn mannetje.

Dit hebben de Nederlandse BMW's M850i gekost

TZ-521-V – 184.759 euro

De eigenaar van deze rappe 8 Serie stond overduidelijk even op de parkeerplaats, want liefst drie van jullie liepen hem daar tegen het lijf! Jammer genoeg was ook dit exemplaar niet uitgerust in een spectaculaire lakkleur, maar droeg ook deze een zwarte jas.

Dit hebben de Nederlandse BMW's M850i gekost

XB-432-D – 186.922 euro

Verdomme, na drie voorbeelden zien we zowaar een Nederlandse M850i in een andere kleur. Zonde dat het ook hier geen Mineralweiss of Sonic Speed blauw betreft, maar een nog saaier grijs. Dit hebben de Nederlandse BMW's M850i gekost

XB-382-L – 187.768 euro

Door de manier waarop het licht de garage bij InterClassics binnenvalt zou je denken dat dit een diepblauw exemplaar is, maar niets is minder waar. Nee, ook deze M850i van bijna 188.000 euro is zwart.

Dit hebben de Nederlandse BMW's M850i gekost

XG-636-D – 188.334 euro

Juist, ook deze is zwart.

Dit hebben de Nederlandse BMW's M850i gekost

TZ-806-Z – 189.944 euro

S.S.D.D.

Dit hebben de Nederlandse BMW's M850i gekost

TZ-304-S – 192.799 euro

Deze M850i, waarvan ontzettend puike foto’s van zijn geschoten, is gehuld in het zogenaamde Davitgrau.

Dit hebben de Nederlandse BMW's M850i gekost

TZ-290-F – 194.956 euro

De allerduurste M850i in deze lijst is per toeval ook de allereerste M850i op Nederlands kenteken die op Autojunk werd gezet. Destijds klikten jullie massaal op de foto van veelspotter @hhitalia.

Dit hebben de Nederlandse BMW's M850i gekost

BONUS! TZ-863-H – 193.424 euro

Dit fraaie exemplaar ken je natuurlijk uit onze eigen rijtest! Het is misschien niet de duurste in de lijst – al scheelt dat niet veel – de M850i in kwestie is wel degelijk de enige in het lijstje met een opvallende kleur. Jammer, maar logisch. Het is immers een persauto en die wordt nu eenmaal in de juiste verfemmer gedoopt. We hopen dat klanten die hun M850i binnenkort in ontvangst nemen voor een betere kleurstelling hebben gekozen.

Dit hebben de Nederlandse BMW's M850i gekost

Header: BMW M850i door de wasstraat, door @shelldewetering