Special: Porsche Carrera GT (980)

Griezelige perfectie. Een ode aan de laatste supercar voor helden.

Porsche staat bijna synoniem met de 911. Het is hun meest iconische model. Als je een kind vraagt om een Porsche te tekenen is de kans erg groot dat je een variant van de 911 te zien krijgt. Jazeker: varianten. De ene 911 is namelijk de andere niet. Zo kon Porsche lange tijd tegen verschillende concurrenten opboksen middels het uitgebreide 911 gamma. Dankzij Carrera-, Turbo- en RS-modellen, is er voor elke gelegenheid wel een Porsche 911.

In de jaren ’80 was dat ook het geval. Het decennium van de excessen was uitermate geschikt voor het fenomeen ‘supercar’. Ondanks dat Porsche een andere benaming gaf voor hun supercar in de jaren ’80, namelijk 959, was de auto wel degelijk gebaseerd op de 911. De 959 was destijds een technologisch meesterwerkje. Nu, 35 jaar later, is er een reguliere 911 met hetzelfde vermogen: de huidige 911 Carrera 4S heeft 450 pk.

Porsche 959 '87

In de jaren ’90 had Porsche niet echt behoefte aan een supercar. De 911 Turbo, GT2 en later GT3 boden meer dan voldoende spektakel. De 911 GT1 Strassenversion kan gezien worden als een supercar, maar om heel eerlijk te zijn, was dat meer een Le Mans racer met kentekenplaten dan een straatauto. Gelukkig kwam Porsche uiteindelijk wel met een unieke en volwaardige supercar: de Carrera GT.

Porsche 911 GT2 (993) '95

In de jaren ’80 was Porsche actief als motorenleverancier voor de Formule 1, zonder een eigen team te hebben. Deze motoren werden niet onder de eigen naam gebouwd, maar die van ‘Technique d’Avant Garde’, ofwel ‘TAG’. Het project werd door TAG gefinancierd, vandaar de naam. Met McLaren werden grote successen behaald, voordat Honda zijn intrede deed bij de renstal uit Woking. De samenwerking duurde van 1983 tot 1987. In 1984 werd Niki Lauda wereldkampioen met een TAG-aggregaat, in 1985 herhaalde zijn teamgenoot Alain Prost het kunstje.

McLaren-TAG MP4/2C '86

Begin jaren ’90 leverde Porsche wederom Formule 1-motoren, ditmaal twaalfcilinders aan het team van Footwork. Het was niet Porsche’s beste moment, want de motor was op zijn vriendelijkst gezegd een draak. De ‘3512’, zoals de motor eenvoudig heet, werd ontworpen door Hanz Mezger. Het was eigenlijk een oud ontwerp, waarbij gebruik werd gemaakt van oude onderdelen. De basis was dus eigenlijk helemaal fout. De krachtbron woog te veel, had te weinig vermogen en ook de betrouwbaarheid liet te wensen over. Omdat de motor fors bemeten was, paste deze niet in de Footwork FA12, de nieuwe auto van het team. Zodoende moest Footwork in 1991 gebruik maken van een aangepaste Footwork A11C, de auto waarmee ze reeds in in 1989 en 1990 aan de start verschenen.

Footwork FA12 '91

Tijdens race drie van het seizoen, de GP van San Marino, kon de Porsche 3512 motor na veel modificatiesin de Footwork F12 gelepeld worden. Het resultaat was nog steeds dramatisch. Met de getalenteerde Michele Alboreto wist Footwork zich nét te kwalificeren, maar geen enkele race werd succesvol volbracht. Het was zo erg dat Footwork halverwege het seizoen (na de grand Prix van Mexico) Porsche bedankte voor zijn diensten en over ging op motoren van Ford, ondanks een vierjarig contract met de Duitsers.

Footwork FA12 '91

Porsche had ook wel door dat de 3512 een zeldzame mispeer was. Terwijl de ene helft van de engineers bezig was om het blok een beetje betrouwbaar te maken (wat niet lukte), gingen de andere ingenieurs zich bezig houden met een compleet nieuwe motor. Porsche had immers een vierjarig contract op zak en de basis van de 3512 was te slecht om door te ontwikkelen. Achter de schermen was men bezig met de ontwikkeling een nieuwe V10 motor die wél competitief moest zijn. De ontwikkeling van de motor verliep voorspoedig, want de introductie stond al gepland voor het Formule 1 seizoen van 1992.

Footwork FA12 '91

Het kwam echter niet zover. Doordat Footwork het contract had opgezegd, zat Porsche met een motor waar ze eigenlijk niets mee konden. Leveren aan andere F1-teams werd een beetje lastig, gezien de anti-reclame met het team van Footwork in 1991. Er werd besloten het project stop te zetten. Het ging in die tijd sowieso niet erg goed met Porsche, dus geld verslinde projecten moesten sowieso eventjes on hold worden gezet.

Porsche 968 Cabriolet '93

De 968, 964 en 928 die Porsche destijds verkocht, waren behoorlijk verouderd. De kostprijs per auto lag veel te hoog en er werden er simpelweg te weinig van gebouwd. Pas toen de weg naar boven was gevonden met de Porsche Boxster (986) en 911 (996), durfde Porsche weer te kijken naar andere raceprojecten. In de jaren ’90 was Le Mans enorm populair voor veel automerken, waaronder Porsche. Het merk was al succesvol met de 911 GT1, waarmee in 1998 de beroemde 24 uurs race gewonnen werd.

Porsche 911 GT1-98 (993) '98

De geruchten gingen al dat diverse merken mee gingen doen met LMP-auto’s, dus besloot ook Porsche om zich daar op te richten. De auto in kwestie was de Porsche 9R3, ook wel LMP2000 genaamd. Dit was een open prototype met een opgevoerde zescilinder boxermotor met dubbele turbo. Deze motor bezorgde de ingenieurs de nodige kopzorgen, want het blok was te zwaar. Niet alleen het blok zelf, maar vooral ook alle koeling die nodig was om het blok op goede temperatuur te houden. Porsche stopte dit project daarom aan het einde van 1998.

Porsche LMP2000 (9R3) '00

Althans, het stopte met die motor. Porsche had namelijk nog die 3.5 liter grote V8 in de schappen liggen en besloot daarmee verder aan de slag te gaan. Op basis van deze motor werden twee tiencilinders ontwikkeld, eentje van 5.0 liter en een van 5.5 liter groot. Uiteraard moest het gehele chassis worden aangepast op de nieuwe motor, wat uitstekend lukte. In de lente van 1999 had Porsche de auto af. De raceauto functioneerde uitstekend. Er werden enkele testritten gedaan met de auto, waarbij Bob Wollek en Alan McNish de coureurs waren.

Porsche LMP2000 (9R3) '00

Niet veel later werd het project echter toch weer de das om gedaan. Porsche had al zijn mankracht nodig om de Porsche Cayenne te ontwikkelen. Volgens Porsche was een dergelijke auto nodig om te kunnen overleven als sportwagenfabrikant. Daarnaast was het de bedoeling dat Audi vol in ging zitten op Le Mans met de R8 Le Mans Prototype. Concurrentie uit eigen huis was niet nodig.

Porsche LMP2000 (9R3) '00

Om dan toch nog maar íets te doen met die motor, werd er gekozen om het blok te gebruiken in een concept car. Deze werd onthuld op de Salon van Parijs in 2000. Het resultaat droeg de naam Carrera GT. Het was een supercar (ontworpen onder regie van Nederlander Harm Lagaay) met de motor in het midden. Die motor was uiteraard die V10. Er werd gekozen voor de grootste variant, die van 5.5 liter. De motor had een specifiek vermogen van 100 pk per liter, wat neerkwam op 550 pk.

Porsche Carrera GT Concept (980) '00

De Carrera GT Concept kon van 0-100 km/u in 4,0 seconden accelereren en een topsnelheid halen van 330 km/u. Er werden twee prototypes gebouwd. Eentje voor de Amerikaanse shows en eentje voor de Europese tentoonstellingen. Opvallend aan de Carrera GT was verder het geheel alcantara interieur en het digitale instrumentarium. Die twee zaken zouden het productiestadium niet halen.

Porsche Carrera GT Concept (980) '00

Dat laatste betekent ook goed nieuws: het productiestadium werd gehaald! Het was namelijk geen buitenissig vormgegeven concept met idiote specs. Porsche is zoals altijd vrij pragmatisch, ook met het ontwikkelen van supercars. Qua design was de auto briljant vormgegeven: beeldschone proporties en zeer cleane lijnen. De reacties waren overweldigend. Veel miljonairs stonden al klaar om met een chequeboekjes te wapperen. Dat de Carrera GT er zou komen was al vrij snel duidelijk, alleen was het nog de vraag wanneer.

Porsche Carrera GT Concept (980) '00

De Porsche Cayenne (955) werd in 2002 geïntroduceerd en werd direct een grote hit. Precies wat het merk nodig had. De koffers met geld rolden binnen en de Carrera GT kon nu eindelijk uitontwikkeld worden. Porsche was de meeste tijd kwijt met het bouwen van een nieuwe fabriek in Leipzig. In de tussentijd werden de productiespots voor de auto verkocht aan klanten. De Europese prijs was 390.000 euro voor belastingen. In de Verenigde Staten kostte de auto 440.000 dollar.

Porsche Carrera GT (980) '03

De Carrera GT maakte gebruik van een chassis van CFRP, wat staat voor Carbon Fibre Reinforced Plastic. Het was eigenlijk een doorontwikkeling van het chassis van de Porsche 911 GT1. Bijzonder was het lage gewicht van het chassis: slechts 100 kg. Het chassis was ook nog eens bijzonder stijf. Sterker nog, dankzij het stijve chassis kon Porsche de Carrera GT uitvoeren als Targa, met twee afneembare dakpanelen. Ondanks een open dak was het chassis stijver dan dat van een 911 RSR raceauto mét rolkooi. Aan het chassis werd ook de motor gehangen.

Porsche Carrera GT (980) '03

Voor de motor trok Porsche alle registers open. Klanten werd een 5.5 V10 met 550 pk beloofd, maar de heren technici van Porsche zagen nog ruimte voor verbetering. Aangezien de motor toch aan geen enkele raceserie ging deelnemen, maakten homologatie-eisen ook niet meer uit. Daardoor kon men net zo goed het slagvolume nóg wat groter maken.

Porsche Carrera GT (980) '03

De motor was een echte toerenmaker. De boring was 98 millimeter, terwijl de slag een relatief korte 76 millimeter bedroeg. Dit leidde uiteindelijk tot een 5.733 grote V10, met een blokhoek van 82 graden. Dankzij het extreem lichte vliegwiel, was het mogelijk om de motor zeer snel in toeren te laten stijgen en dalen. Het maximum vermogen werd bereikt bij maar liefst 8.000 toeren, bij dat toerental stond er 612 pk paraat. Het maximale koppel was wel iets lager dan bij het concept: 590 Nm bij 5.750 toeren per minuut. Volgens Porsche liep de auto alsnog 330 km/u voluit en kon de 100 km/u in 3,9 seconden bereikt worden. Echter, diverse autojournalisten wisten die sprint in ruim onder de vier seconden te volbrengen en die 330 km/u was meer een indicatie dan de absolute max.

Porsche Carrera GT (980) '03

Daarvoor moest je dan wel écht je best doen. De Carrera GT was namelijk nog een auto waarbij de rijder het verschil kon, nee, moést maken. De keramische koppeling was zeer licht, maar liet zich extreem lastig bedienen. De Carrera GT had enkel achterwielaandrijving en schakelen deed je met de handbak. Om te zorgen dat men sneller kon schakelen, werd de pook zo hoog mogelijk geplaatst, bijna naast het stuurwiel: dit om de tijd van stuurwiel naar poolknop en weer terug zou kort mogelijk te laten duren. Over die pookknop gesproken, die was van Balsahout, een verwijzing naar de Porsche 917 Le Mans racers van weleer. Overigens gold dat alleen voor de exemplaren uit het eerste jaar: later kon men ook opteren voor een pookknop van koolstofvezel.

Porsche Carrera GT (980) '03

Verder was er niet veel te kiezen. Alle Porsches Carrera GT werden standaard geleverd met lederen bekleding, Bose stereo, navigatie, schaalstoelen, keramische remschijven en een vijfdelige tassenset van exact hetzelfde leer dat ook in de auto zelf zat. Er waren aanvankelijk slechts vijf kleuren mogelijk: Indisch rood, Basaltzwart, Fayence geel, Carrera GT zilver en Seal grijs. Andere kleuren waren pas in een later stadium en alleen op speciale aanvraag mogelijk.

Porsche Carrera GT (980) '04

Ook was er slechts keuze uit één velg in één kleur. Zwarte wielen zijn een indicatie dat iemand later met een spuitbus in de weer is geweest. Leuk weetje over de wielen, de Carrera GT was de eerste straat-Porsche die standaard voorzien was van centrale wielmoeren. Links waren deze van rood aluminium, rechts waren ze blauw. Wederom een foefje afkomstig uit de racerij, zodat je precies kon zien waar de velg (met bijbehorende band) geplaatst moest worden.

Porsche Carrera GT (980) '03

Betreffende die banden; Porsche is altijd heel erg specifiek geweest over welke banden zijn goedgekeurd voor hun auto’s. Zelfs voor een Macan zijn er maar een paar opties met de zogenaamde -Codering. Voor de Carrera GT had Michelin een speciale Pilot Super Sport band ontwikkeld. Vóór was de maat 265/35 ZR19, achter waren de banden enorm: 335/30 ZR20. De wielen waren achter dus niet alleen breder, maar ook groter. In 2013 lanceerden Porsche en Michelin een nieuwe band, de Pilot Super Sport met N0-codering. Met deze band was de Carrera GT zuiniger: het scheelde 10 procent op de openbare weg en twintig procent op het circuit. Daarnaast waren de stabiliteit stabiliteit en grip toegenomen.

Porsche Carrera GT (980) '04

Dat laatste mocht ook wel, want de Carrera GT was een bijzonder listig apparaat. In de juiste handen was het een geweldige rijdersauto. Maar als de zelfoverschatting groter was dan het talent van de bestuurder, kon het misgaan. De Carrera GT was geen auto die je even bij de nek pakt om er meteen het uiterste eruit te halen. De auto had in de basis initieel overstuur. Insturen hield in dat de kont meteen reageerde. Veiligheidsfeatures waren destijds ook nog niet zo overvloedig aanwezig als bij modernere supercars: alleen ABS, ASR, airbags en gordels moesten je uit problemen houden. Iets wat niet altijd lukte.

Porsche Carrera GT (980) '04

Gaandeweg paste Porsche dit op verzoek ietsje aan. Aangezien het een en ander verstelbaar was aan het onderstel en de rollbars, kon men de auto altijd terugzetten naar fabrieksinstellingen. Ook de koppeling werd later in de productierun wat vriendelijker gemaakt. Bij de laatste exemplaren was de koppeling nog steeds niet perfect, maar werkte wel veel beter. Veel oudere exemplaren hebben overigens een upgrade gekregen qua koppeling.

Porsche Carrera GT (980) '03

Aanvankelijk was het de bedoeling om 500 Carrera GT’s te produceren. Al snel werd dat aantal verhoogd naar 1.000 stuks. Dankzij de blijvende interesse verhoogde Porsche het aantal andermaal naar 1.500 exemplaren. Maar helaas moest Porsche voortijdig de productie staken in mei 2006, vanwege strengere airbag-restricties. Het was onmogelijk om de auto daar op het laatst nog voor aan te passen. Uiteindelijk liepen er zodoende 1.270 Carrera GT’s van de band in Leipzig.

Porsche Carrera GT (980) '03

De hype rond de Carrera GT was aanvankelijk weliswaar groot, maar misschien niet zo groot als je zou verwachten. Het was een supercar zoals er wel meer waren rond die periode. Als het om harde cijfers ging, was de Ferrari Enzo Ferrari zeldzamer, sterker en sneller. Qua design was die auto ook nog buitenissiger. De waardering voor de Carrera GT kwam pas later. Nu leven we in een tijdperk van hybride supercars, nog snellere elektrische hypercars en 1.000 pk is eerder regel dan uitzondering. Maar is de wereld daar beter van geworden?

Porsche Carrera GT (980) '03

Niet in alle opzichten. Zie een elektrische hypercar als een goede smartwatch, voorzien van de laatste functies, superhandig en multifunctioneel. Je kan er dingen mee doen die bij een gewoon horloge onmogelijk zijn. Doch sommige kwaliteiten van ‘het traditionele spul’ ontbreken. De Carrera GT was meer een Blancpain Tourbillon Carrousel horloge dan een Samsung Galaxy Watch Active.

Porsche Carrera GT (980) '03

Natuurlijk zijn er liefhebbers van nieuwe techniek die de Carrera GT als antiek beschouwen. Maar dan missen ze het punt. De Carrera GT is een meesterwerk. Een briljant samenraapsel van allerlei technische vondsten. Het onderstel, de transmissie, de aandrijflijn, de besturing: werkelijk alle onderdelen kon je voelen én horen. Naarmate je de techniek harder ging belasten, kreeg je meer en meer respons van de auto. Het is te cliché om te stellen dat je met een Carrera GT een dialoog aangaat, maar cliché’s zijn cliché’s omdat ze waar zijn.

Porsche Carrera GT (980) '04

Daar schuilde de grote kracht van de Carrera GT. Dankzij alle zorgvuldig opgebouwde componenten kon je de auto bijna dierlijke eigenschappen toedichten. Er waren geen rijmodi: de Carrera GT stond aan. Of uit. Je moest zelf bepalen hoe ver je de sluizen openzette. Wat dat betreft was je als bestuurder van een Carrera GT een meesterdirigent. De remmen, cilinders, kleppen, nokkenassen en alle andere onderdelen waren het orkest. Deed je het goed, dan waren de mooiste symfonieën je deel. Presteerde je niet optimaal, dan was dat ook meteen duidelijk.

Porsche Carrera GT (980) '04

Zelfs een grootmeester als Walter Röhrl had veel moeite met de auto. Omdat het een hybride was tussen een raceauto en een straatauto, was het geen auto waarmee je zo even een snelle tijd op de Nordschleife kon neerzetten. Het kon wel, maar het vergde wat oefening. De Carrera GT wás namelijk wel een tijdje de snelste auto op de Nordschleife, met een tijd van 7:28. Die tijd stelt tegenwoordig strikt genomen niets meer voor, helaas.

Porsche Carrera GT (980) '04

Dat doet zoals gezegd echter absoluut geen afbreuk aan de auto. De Porsche Carrera GT is niet de beste Porsche ooit gebouwd. Het is echter wel de meest opzienbarende en meest indrukwekkende Porsche ooit gebouwd. Je kan overigens ‘Porsche’ in die laatste zin ook weglaten en vervangen door ‘auto’. Er zijn namelijk zeer weinig auto’s die in de buurt komen van het pure karakter van de Carrera GT. Een hoogtoerige V10, achterwielaandrijving, een handbak en een hele stijle leercurve. Het automobiele equivalent van het derde pianoconcert in D Mineur, Opus 30 van Rachmaninov. Ondanks dat de jongste Carrera GT slechts 13 jaar oud is, mag deze met recht nu al een klassieker genoemd worden.

Porsche Carrera GT (980) '04

Autoblog advies: diesel stationwagon met automaat voor 20k

Welke kilometervreter voor gevorderden is het beste startpunt?

Vandaag gaan we op zoek met een kleine beetje spoed. In sommige gevallen kan men een nieuwe leaseauto uitzoeken, of nemen Autobloglezers een paar maanden de tijd om te zoeken naar een nieuwe voiture. Zo niet in het geval van vandaag. Autoblog-lezer Thibaut heeft namelijk haast. Niet zozeer ín de auto, maar voor het kopen van een auto.

Doordat een onoplettende medeweggebruiker niet bekend was met het fenomeen ‘voorrang’, is de Ford Mondeo van Thibaut helaas total loss. Dus is hij op zoek om snel zijn huidige auto te gaan vervangen. Of wij hem even kunnen helpen. Maar natuurlijk! Het moet een beetje een degelijke auto zijn, waarmee hij met gemak twee ton of meer kan halen zonder grote problemen. Een automaat is zeer gewenst. Thibaut heeft een grote hond, dus een grote kofferbak (station) is noodzakelijk.

Thibaut heeft al vier Franse auto’s gehad (plus de Ford Mondeo) en zijn ervaring is dat de Ford zóveel goedkoper is in onderhoud en beter qua betrouwbaarheid, dat hij geen Franse auto meer wenst. Het hoeft niet per se premium te zijn, maar als het een goede deal en goede auto is, houdt Thibaut zich voor alles aanbevolen.

De wensen en eisen van Thibaut zijn als volgt:

Huidige /vorige auto’s: Ford Mondeo Clipper TDCI (2011)
Koop / lease: Koop
Zakelijk / privé: Privé
Budget: 20.000 euro
Jaarkilometrage: 40.000 km
Brandstofvoorkeur: Diesel
Reden aanschaf andere auto: Auto total loss gereden door een dame
Gezinssamenstelling: Twee personen
Voorkeursmerken /modellen: Geen voorkeur
No-go modellen / merken: Frans

Wat mis je door de no-go’s?

Geen Franse auto’s. Uiteraard kun je na vier kier een Franse auto gewoon iets anders wensen. Qua betrouwbaarheid hebben de Fransen best wat stappen gezet. Check vooraf vooral even het merk plus type en de benodigde aankoopadviezen. Voor 20 mille heb je bijvoorbeeld een van de allerlaatste en dikste varianten van Peugeot 508 SW GT 2.2 HDI. Dan heb je een bijzonder fijne dieselmotor met 200 pk en alle uitrusting die je maar wenst. Het is ook een van de latere varianten, dus qua storingen en dergelijke ben je een stuk beter af. Sowieso is de Peugeot 508 in dat opzicht een enorme vooruitgang ten opzichte van de 407. Andere opties zijn de Renault Laguna (die juist als zeer betrouwbaar te boek staan) en de Citroen C5, die je zelfs makkelijk met de 241 pk sterke V6 diesel kunt vinden. De laatste is qua betrouwbaarheid wel iets ‘uitdagender’.

Peugeot 508 SW GT 2.2 HDI '14

Skoda Superb Combi 2.0 TDI DSG Ambition (3V)

€ 17.500

2015

130.000 km


We beginnen met de meest verstandige keuze, de Skoda Superb Combi. De auto wordt weleens omschreven als seksloos en dat is volkomen terecht. Het is een beetje een kraak noch smaak auto. Het is wel een voertuig dat precies doet wat je ervan verwacht. De auto is relatief jong, betaalbaar én redelijk goed te vinden. We zeggen expres ‘redelijk’, want de meeste Superbs zijn van de tweede generatie en je wilt eigenlijk de derde. Die staan op het superieure MQB-platform en rijden aanzienlijk fijner. Motor (150 pk diesel) en DSG bak zijn gewoon prima. Heeft de Superb dan helemaal geen USP’s? Jazeker wel. Op de E-Klasse Estate na, zijn er weinig auto’s zo ruim als deze Superb. Voorin, op de achterbank en in de kofferbak heb je zeeën van ruimte. Mocht je minder ruimte wensen en een fraaier interieur: de Volkswagen Passat (B8) is ook een goede optie.

Skoda Superb Combi 2.0 TDI DSG Ambition (3V) '15

Ford Mondeo Stationwagon 2.0 TDCI Titanium

€ 19.950

2015

140.000 km


Als je toch al een Ford Mondeo gewend bent, waarom dan niet nog eentje? In het budget kun je namelijk kiezen voor een aanzienlijk recenter exemplaar die een hele generatie jonger is. Ondanks dat de twee auto’s relatief veel op elkaar lijken, zijn er wel degelijk verschillen. Helaas zijn die niet allemaal positief te noemen voor de nieuwere Mondeo. Het ruimteaanbod is iets minder, qua rijeigenschappen is er niet echt vooruitgang geboekt en de gebruikte materialen zijn er ook niet op vooruit gegaan. Dat komt mede omdat de oudere generatie Mondeo zeer goed was. Desalniettemin is de meest recente generatie Mondeo ook zeker de moeite waard. Op het gebied van infotainment ga je er absoluut op vooruit. In de juiste kleurstelling en met een goed setje velgen ziet ‘ie er ook nog eens uiterst puik uit. Mocht je wéér een Ford niet zien zitten, kijk dan naar de Mazda6 Sportbrake, die grotendeels dezelfde kwaliteiten biedt als de Ford.

Ford Mondeo Stationwagon 2.0 TDCI Titanium '14

Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI BiTurbo Cosmo Aut. (G09)

€ 19.990

2015

110.000 km


Ook een van de meer verstandige keuzes is wellicht deze Opel Insignia. Het voordeel van het ontbreken van een premium badge is dat je enorm veel auto terug krijgt voor je geld. We vonden enkele exemplaren van na de facelift met de biturbodiesel in ‘Cosmo’-uitdossing. Die zijn zonder uitzondering volgepakt met opties. Qua motor zit je ook lekker, want de biturbo diesel levert 195 pk en 400 Nm. Kijk, dat is nog eens lekker toeren. De zitpositie is uitstekend, evenals het ruimteaanbod. De Insignia laat zich het best omschrijven als ‘Duits Comfortabel’. Het voelt allemaal stevig aan, zompig wordt het nooit. Sportief ook niet trouwens, want daarvoor is het gewicht te hoog en reageert de motor-bak combinatie te traag. Het is wel een uitstekende snelweg cruiser, die Insignia. De techniek van de Insignia kun je ook in een zwaar verouderd premium jasje krijgen, in de vorm van de Alfa 159 Saab 9-3 Sport Estate.

Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI BiTurbo Cosmo Aut. (G09) '15

Jaguar XF Sportbrake 2.2 Premium (X250)

€ 19.950

2014

110.000 km


Wat als we de teugels even laten vieren en verder kijken dan hele verstandige auto’s? De stationwagon-versie van de Jaguar XF is er alleen als diesel geweest (op de extreem brute XF-RS na), dus dat komt uitstekend uit. De uitstraling van de Jaguar is onovertroffen: gracieus en chic, zonder protserig te zijn. In het interieur is aan de infotainment te zien dat de basis van de auto al wat langer mee gaat, maar echt storend is het niet. Onderhoud en onderdelen zijn overigens een stukje prijziger dan bij de andere auto’s in dit lijstje. Maar eerlijk is eerlijk: je rijdt ook in een volle klasse hoger. Dat voel en merk je aan alles. Qua betrouwbaarheid is de XF een van de betere Jaguars, maar er zijn natuurlijk altijd aandachtspunten.

Jaguar XF Sportbrake 2.2 D Premium (X250) '14

Audi A6 2.0 TDI Business Edition (C7)

€ 19.900

2014

90.000 km

Mocht de Jaguar net even een stapje te ver zijn, is de Audi A6 Avant een goede optie. De Audi A6 is een auto die op papier aanzienlijk beter scoort dan de Jaguar. Zo is het interieur veel hoogwaardiger en voorzien van betere materialen inclusief afwerking. Het is een cliché, we weten het. Maar het is gewoon een puike werkplek zonder verrassingen. De 190 pk sterke 2.0 TDI motor in de Audi A6 voelt aanzienlijk potenter aan dan de 200 pk sterke unit van Jaguar. Daarbij is de A6 ook nog eens veel zuiniger dan de Brit. Nadelen? Bepaal héél goed welke opties je erop MOET hebben. Audi heeft deze A6 namelijk ook in schofterig kale schraapversies geleverd, met handbak, stoffen bekleding en 136 pk sterke motor. Die wil je niet hebben. Bekijk hier het Audi A6 aankoopadvies.

Audi A6 Avant 2.0 TDI Business Edition (C7) '14

YOLO: BMW 535d Touring (F11)

€ 18.950

2010

210.000 km


Gek genoeg komt het ook bij de BMW 535d voor dat je te maken hebt met een uitzonderlijk kaal exemplaar. In Duitsland treffen we ze weleens aan: stoffen bekleding en 17″ wieltjes, maar wel die dikke motor. Gelukkig is negentig procent van het aanbod juist wel zeer compleet uitgerust. Misschien is dit wel de fijnste auto die kunt krijgen onder de 20.000 euro. We moeten beginnen met de motor, die is namelijk briljant. De drie liter grote biturbo zescilinder is een klasse apart als het gaat om loopcultuur, vermogen en koppel. Zuinig rijden met deze motor is wel vrij lastig. Ook is het onderhoud van een compleet ander niveau. Binnen budget vind je alleen exemplaren met een torenhoge kilometerstand. Dus reken maar dat er na de aanschaf ook nog wat garagekosten bij zullen komen. Check daarom absoluut ons 5-serie aankoopadvies. Mocht je er toch voor gaan, maakt het moment dat je redelijk mee kunt komen met moderne Porsches op de AutoBahn veel goed.

BMW 535d Touring (F11) '10

Wil jij ook advies over je volgende auto? Vul dan dit formulier in, waarbij je ons voorziet van alle relevante gegevens. Wie weet vinden wij jouw volgende droom-auto!

Het verhaal van de Porsche Boxster Bergspyder

Een bizarre Boxster die we helaas nooit te zien kregen. Tot nu toe dan.

Je zou zeggen dat het niet meer kan in deze wereld die overspoeld wordt door camera’s en smartphones, maar ze bestaan toch nog. Waar we het over hebben? Geheime projectjes van autofabrikanten die tot doel hebben in het geniep iets episch tot stand te brengen natuurlijk! Meestal worden deze gedreven door alchemisten die in de nachtelijke uurtjes van ordinair ijzer goud proberen te maken. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de laatste iteratie van de Ford GT.

Bij Porsche zijn ze niet vies van een speciaaltje een dergelijk project op zijn tijd. Zo kregen een paar techneuten in Weissach in 2015 van hogerhand opdracht om de ultieme Boxster te bouwen. Misschien een beetje gek, want een breed gedragen gedachtengang is dat Porsche de Boxster en Cayman juist kunstmatig ‘klein wil houden’, opdat de heilige 911 niet overtroefd wordt.

Het project moest zich dan ook niet focussen op een enorme berg pk’s, maar op toegevoegde lichtheid om snel te zijn. Dit concept wordt vaak toegeschreven aan Colin Chapman en diens merk Lotus, maar Colin was heus niet de enige die de voordelen van een lichte auto zag. Eind jaren ’60 maakte Porsche bijvoorbeeld de 909 Bergspyder, die een raceklaar gewicht had van slechts 384 kilo! Dit ondanks het feit dat de auto een achtcilinder boxermotor van 275 pk onder diens koetswerk verbergde. Elke pk hoefde dus maar 1,4 kilo mee te torsen. Met dit in het achterhoofd werden de Weissachenaren aan het werk gezet.

Het resultaat was deze Boxster Bergspyder. Als basis werd de 981 Boxster Spyder genomen, met de glorieuze atmosferische 3.8 onder de kap uit de Cayman GT4. Op zich al een vrij scherp ding, maar het kon allemaal nog wel een stukje extremer. Ondanks de toevoeging ‘Berg’ aan de naam, zie je bijvoorbeeld dat deze 981 nogal vlak is. Een echte voorruit ontbreekt. Tevens biedt de auto slechts plaats aan één persoon. De deur aan de kant waar normaal een passagier kon zitten is nog wel aanwezig, maar biedt slechts toegang tot een ruimte waar je een cover voor de bestuurdersstoel kan neerleggen, alsmede een helm voor de bestuurder zelf.

De bestuurdersstoel komt overigens uit de 918 Spyder en andere delen van het interieur zijn ook ‘geïnspireerd’ door de hypercar. Affengeil! Dankzij toepassing van carbon en dergelijke is de Bergspyder behoorlijk licht. In de buurt van zijn gelijknamige voorganger komt de 981 echter allerminst, want met 1.099 kilo weegt ‘ie nog steeds meer dan een Suzuki Alto. Naast moderne veiligheidseisen heeft dat nog een andere voor de hand liggende reden, kijk maar eens goed hoe klein die 909 was.

Of dat de reden is dat de Bergspyder het nooit redde tot het productiestadium is de vraag. Porsche was naar eigen zeggen vooral bezorgd dat de auto geen stratentoelating zou krijgen in bepaalde ‘belangrijke markten’. De business case ontbrak daardoor volgens Porsche en daarom moest men het maar zien te rooien met de gewone Boxster Spyder (rijtest). Ik denk dat we veilig kunnen stellen dat dit een misrekening was. Als Porsche het ding in een gelimiteerde oplage gemaakt had, was deze al uitverkocht geweest voordat iemand er ooit van gehoord had, of zoiets. Maar dat gebeurde dus niet. Schrale troost: de auto zal binnenkort alsnog zijn publieke debuut maken, tijdens de Gaisberg Hillclimb race in Oostenrijk.

Hoe Tesla Sentry Mode helpt tuig op te pakken

Al die techniek heeft zo zijn voordelen.

Begin dit jaar kwam Tesla met een slimme update voor de Model 3, genaamd Sentry Mode. De nieuwe functie is inmiddels enkele maanden in gebruik en nu al plukken klanten de vruchten van het systeem. Sterker: ook de autoriteiten hebben baat bij Sentry Mode.

Met name in de Verenigde Staten, waar volgens statistieken iedere 40 seconden een auto-inbraak of -diefstal plaatsvindt, komt Sentry Mode goed van pas. Het anti-diefstalsysteem heeft in de afgelopen maanden allerlei incidenten vastgelegd op camera en er zijn zelfs al een aantal mensen opgepakt dankzij de beelden.

Deze week, bijvoorbeeld, was het raak in de Bay Area van San Fransisco. Aldaar wist de politie een crimineel in de kraag te vatten, nadat deze begin april had geprobeerd in te breken in een Tesla Model 3, zo schrijft NBC. De eigenaar van het voertuig had Sentry Mode ingeschakeld en kon zo de camerabeelden van het voorval downloaden en opsturen naar de lokale politie. Zij wisten de man vervolgens te identificeren als Derrick Conerly, een veroordeeld verkrachter met een GPS-enkelband. De politie wist hem aan de hand van de beelden op te speuren en daarna te arresteren.

Hoe Tesla Sentry Mode helpt tuig op te pakken

Hoewel Tesla’s Sentry Mode niet per se diefstallen zal voorkomen, zal het zeker helpen in dergelijke gevallen. Het werkt in feite vrij simpel: wie de functie inschakelt en uit de auto stapt, zal zich geen zorgen hoeven maken over zijn of haar Tesla. De auto gaat dan namelijk in ‘standby’, een stand waar de camera’s en sensoren de omgeving in de gaten houden. Detecteert de Tesla een minimale bedreiging – zeg, iemand raakt de auto aan – dan schakelt hij over naar ‘alert’ en beginnen de camera’s te rollen. Wordt de dreiging veel groter, dan schiet hij over naar ‘alarm’ en maakt de Tesla met luid geluid duidelijk dat er iets niet in de haak is. In het laatste geval zullen de camera’s 10 minuten voor het incident beginnen, om te garanderen dat de dader ook daadwerkelijk in beeld wordt gebracht.

Op deze manier kunnen eigenaren die een dergelijke ervaring hebben meegemaakt, vrij eenvoudig met bewijsmateriaal op de proppen komen, zodat een eventueel proces sneller afgehandeld kan worden. In de laatste maanden heeft het voor allerlei interessante berichten gezorgd. Met name de inbrekers en chronische autobekrassers worden de dupe van het nieuwe systeem, dat is maar goed ook.

Kun je in Rotterdam voortaan parkeerboetes ontwijken?

Met een beetje vernuft is alles mogelijk.

Vandaag gaat in Rotterdam een nieuwe proef van start, die in het leven is geroepen om in de gemeente sneller en meer voertuigen te kunnen controleren. Voortaan kunnen controleurs op afstand bekijken of automobilisten betaald hebben voor het parkeren van hun auto. Een jaar lang zal worden uitgetest of het baat heeft bij het nieuwe controlesysteem.

De scanauto’s die sinds 2015 gebruikt worden in de gemeente zullen hun werk blijven doen, maar het zijn de daarachter rijdende scooters die vervangen worden door het nieuwe systeem. Nieuwe software moet de handhavers namelijk de mogelijkheid geven de controle ook op afstand, vanuit kantoor dus, uit te voeren. Gemeente Rotterdam heeft deze keuze o.a. gemaakt zodat zijn controleurs minder blootgesteld worden aan agressie.

Met het nieuwe systeem is het mogelijk direct foto’s te maken van een voertuig waarvoor de parkeervergoeding niet is betaald. Aan de hand van de foto’s wordt vervolgens op kantoor bepaald of er een boete uitgedeeld dient te worden. Bij twijfel zal er alsnog een controleur naar het voertuig in kwestie worden gestuurd, om uit te zoeken of er niet gewoon iemand in de auto zit. Loophole? Wellicht.

Ongetwijfeld zal er hier en daar een gat in het systeem zitten dat uitgebuit kan worden, maar daarvoor is het dan ook een proefperiode. Als blijkt dat het systeem voldoende efficiënt zijn werk doet, dan zal het mogelijk full-time worden ingevoerd. De pilot loopt in ieder geval tot mei 2020, daarna horen we hier meer over.

Austro-Daimler keert terug met 1.200 pk sterke Bergmeister

Het zal ook eens niet.

Het blijft een merkwaardig fenomeen, dat overleden en lang vergeten automerken massaal terugkeren in de eenentwintigste eeuw. In plaats van simpelweg een nieuw elektrisch automerk te starten, grijpen ze terug naar een geschiedenis die slechts een enkeling nog zal kennen, enkel om woorden als “heritage” en “tradition” te gebruiken in de perspublicaties. Kolder natuurlijk, maar ondertussen schieten ze als onkruid uit de grond.

Tijdens het jaarlijkse Concours d’Eleganza bij Villa d’Este zagen we ditmaal weer een voorbeeld van deze praktijken. Langs het Comomeer stond daar ineens een nieuwe auto van het in 1934 omgevallen merk Austro-Daimler. Een deels elektrische, welteverstaan.

Hoewel de auto zich bij lange na nog niet in het productiestadium bevindt, heeft het merk snode plannen voor de bolide. De Bergmeister ADR 630 krijgt een zescilinder in combinatie met drie krachtige elektromotoren, die hem volgens het merk in 2,5 seconden naar de 100 km/u moeten stuwen. Zijn totale systeemvermogen bedraagt 1.200 pk en 1.600 Nm. Best indrukwekkend.

Austro-Daimler keert terug met 1.200 pk sterke Bergmeister

Zijn gigantische prestatiecijfers doen weinig af aan het rijbereik van de auto. Wie een beetje normaal om kan gaan met zijn rechtervoet, zal 1.000 kilometer moeten kunnen afleggen. Volledig elektrisch rijden kan hij naar verluidt tot 250 kilometer. Het ruim 4,5 meter lange gevaarte weegt 1.650 kg.

Het lijnwerk van de auto is geïnspireerd door de auto’s die Austro-Daimler ooit, in een ver verleden, maakte. Het merk heeft om zijn eerste nieuwe creatie te omschrijven een nieuwe term verzonnen: Shooting Grand. We zijn benieuwd of het ook daadwerkelijk iets gaat worden.

Austro-Daimler keert terug met 1.200 pk sterke Bergmeister

Kan de Formule 1 tóch rekenen op motoren van Porsche?

De Duitse fabrikant heeft absoluut niet stilgezeten de laatste tijd.

Toen bepaalde autofabrikanten lucht kregen van de plannen van de Formule 1 om de reglementen in 2021 aanzienlijk te veranderen, stelden ze zich open voor gesprekken om een mogelijke toetreding te verwezenlijken. Inmiddels zijn alle potentiële nieuwkomers alweer afgehaakt, nu blijkt dat de koningsklasse toch afziet van het versimpelen van de aandrijflijn.

In een gesprek met Autosport heeft sportwagenfabrikant Porsche onthuld dat het wel al aan de slag was gegaan met het prepareren voor een rentree in de Formule 1. Voordat de Volkswagen Group had bekendgemaakt dat Porsche uit het World Endurance Championship (WEC) zou vertrekken en ging overstappen naar de Formule E, was het merk druk bezig met het ontwikkelen van de aandrijflijn die in de Formule 1-auto terecht moest komen. Toen VAG een toekomst in de elektrische autosport verkoos boven het WEC, viel daarmee ook de F1-droom in het water.

Voor het zover kwam, had Porsche nog wel trek in de hoogste klasse van de autosport. Het merk trommelde 40 werknemers van zijn praktisch gestorven LMP1-project op om een nieuwe zescilinder te ontwikkelen, die mogelijk in de Formule 1 gebruikt kon worden als het merk besloot toe te treden. Porsche rekende erop dat de gecompliceerde en kostbare MGU-H uit de aandrijflijn zou verdwijnen en had hierom wel oren naar het idee. Zo vertelt Fritz Enzinger, Porsche’s baas van de Motorsport-afdeling:

“At the end of 2017, we received a concrete order from our parent company to further develop a highly efficient six-cylinder engine, despite its LMP1 withdrawal. Not only on paper but actually as hardware and with the idea that this engine will be put to the test in 2019. That was the order from the board to us.”

Hoewel de zescilinder nog altijd in leven wordt gehouden door een team van 20 tot 25 technici, lijkt het er niet op dat Porsche nog van plan is de motor te laten debuteren in de Formule 1. Wel worden de ontwikkelingen nauw in de gaten gehouden. Daarbij kijkt het merk of de aandrijflijn niet eventueel gebruikt kan worden in andere raceklassen, of zelfs in een totaal nieuwe supersportauto.

Zoveel vliegende auto’s heeft Pal-V verkocht in Nederland

Hint: het zijn er veel meer dan je denkt.

Het Nederlandse Pal-V is inmiddels alweer twaalf jaar bezig met het ontwikkelen van zijn vliegende auto. Hoog tijd dus dat het bedrijf met de eerste exemplaren van de ONE op de proppen komt. In de Nationale Autoshow van BNR heeft Marco van den Bosch, CCO van Pal-V, uit de doeken gedaan dat de vliegende auto binnen twee jaar bij de kopers afgeleverd zal worden.

Al sinds het bedrijf zijn plannen bekend heeft gemaakt, vragen wij ons af hoeveel animo er nu daadwerkelijk bestaat voor dergelijke voertuigen. Immers, lang niet alle automobilisten zijn in het bezit van een vliegbrevet, laat staan dat ze geld en/of zin hebben een vliegende auto aan te schaffen voor een torenhoog bedrag.

In de Nationale Autoshow heeft van den Bosch kunnen aankondigen dat er wel degelijk een groot aantal mensen zijn dat naarstig zit te wachten op een vliegende auto als de Pal-V ONE. Hoewel de CCO niet in de positie was om de internationale verkoopcijfers mede te delen, kon hij wel vertellen dat er in Nederland precies 25 stuks zijn verkocht. Zeker geen verkeerde afzet, aangezien de ONE een kleine half miljoen euro schijnt te kosten.

Volgens van den Bosch wordt de Pal-V ONE rond de jaarwisseling van 2020 geleverd bij de eerste klanten. Daarmee loopt het iets achter op schema. Het bedrijf uit Raamsdonksveer zegt nog ruim anderhalf jaar nodig te hebben om de ontwikkelingsfase af te ronden. Hoewel er al testvluchten zijn uitgevoerd, moet er nog ongeveer 100 uur worden gevlogen ter verificatie. Aankomende zomer zal de auto worden getest op het asfalt.

Meer lezen over de Pal-V ONE? Klik dan HIER voor een artikel, of bekijk onze video (klik) met Marco van den Bosch.

F1-pitreporter Jack Plooij reageert op #OntslaJackPlooij

De man met de oranje microfoon heeft in de BNR Autoshow van zich laten horen.

Vanmiddag was Ziggo’s F1-pitreporter Jack Plooij te gast bij de Nationale Autoshow van BNR om te komen praten over zijn boek: Verhalen uit de Pits. In de radioshow van Meindert Schut en Wouter Karssen liet hij zich ook uit over de rondgaande hashtag, #OntslaJackPlooij.

Karssen bracht de hashtag ter sprake, tot grote onvrede van Plooij. Nadat Plooij aangeeft dat het tijdens zijn korte interviews “helemaal niet” om zijn vragen gaat maar juist om de antwoorden, stelt Wouter dat scherpe vragen vaker goede antwoorden als gevolg hebben. Plooij begrijpt dat Karssen hiermee doelt op de kritiek op zijn stijl en zegt licht gepikeerd dat hij niet was gekomen, had hij geweten dat dit een gespreksonderwerp zou zijn.

Plooij legt vervolgens uit dat dit in zijn vak helemaal niets uitmaakt. Volgens de ervaren pitreporter zijn “attitude en uitstraling”, evenals “de manier waarop je privé met de mensen omgaat” vele malen belangrijker om een leuk antwoord te krijgen. In de ogen van Plooij is het daarbij noodzakelijk dat de coureurs begrijpen dat je een zekere mate van respect voor ze hebt.

Ondanks alle kritiek heeft Plooij absoluut nog geen genoeg gekregen van zijn baan. Admirabel, gezien hij in het programma enkele voorbeelden geeft van uitspraken (bijvoorbeeld dat hij een touw om zijn nek moet knopen) die hij naar zijn hoofd geslingerd heeft gekregen, die op zijn zachtst gezegd ontzettend naar zijn. Minder gaaf wordt zijn baan er niet door, zo vertelt hij aan de gastheren:

“Ik vind het hartstikke leuk om te doen. Ik doe hartstikke goed mijn best, maar als mijn baas het niet meer goed vindt en hij ontslaat mij, dan heb ik het verkeerd gedaan.”

Plooij vertelt daarnaast dat zijn rol als pitreporter overigens maar een klein gedeelte is van zijn volledige baan. Naast het spreken van coureurs en andere mensen uit de paddock plant de man alle interviews en checkt hij de hotels en vluchten, zodat alles in goede banen wordt geleid.

De aflevering van de Nationale Autoshow is HIER terug te luisteren.

Het is over en uit voor de Jaguar XJ

Het zat er wel een beetje aan te komen, maar toch.

Wie in de markt is voor een gigantische sedan, komt waarschijnlijk uit bij een Mercedes S-Klasse. Geen slechte keuze, maar adepten van rivalen BMW en Audi zullen eerder voor een 7 Serie of A8 kiezen. Alle drie die auto’s zitten in een soort race om wie de meest technologisch geavanceerde auto te maken, daar hoort een modelupdate bij om de twee, misschien drie jaar. Wie daar geen boodschap aan heeft is Jaguar. Ja, je kan nog naar de Jaguar-dealer om een XJ te bestellen. Je krijgt dan wel een auto die sinds 2010 niet meer grondig bij de kladden gepakt is. Het is zowat slimmer om er eentje tweedehands te kopen.

Zit er dan een denderende nieuwe XJ aan te komen? Ja en nee. Ja, als in, de XJ wordt vervangen door een compleet elektrisch model, wat vervolgens het vlaggenschip van Jaguar wordt. Nee, als in, die laat nog even op zich wachten, 2020 zou het jaar zijn waarin we die nieuwe superlimo te zien krijgen. Mocht die leeftijd van negen jaar je nou niet dwarszitten, koop dan vooral een XJ. Maar doe het snel, want in juli trekt Jaguar de stekker uit de XJ.

Jaguar XJ X351

De X351, zoals de Jaguar XJ in zijn nieuwste vorm heet, is een bijzondere vernieuwing geweest voor Jaguar. De X350 was een moderne versie van het ouderwetse XJ-concept, wat al sinds de jaren ’70 sterk als ijzer is. De X351 leek juist veel meer op de XF uit 2008. We moeten er wel eerlijk bij zeggen: de X351 is een sterk ontwerp. Hij verhult redelijk goed dat hij in de basis al stokoud is. (via Autocar)